東北新幹線

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2015年9月18日 (金) 10:42時点における破壊衝動にかられたユアペディアン (トーク | 投稿記録)による版 (350px菅野 美穂== rightCategory:ユアペディア {|八王子市生活保護課　安藤　弱者への対応を電話一)

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菅野 美穂
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　 ぷちFM897すみだリヴァー　
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問題を起こしている機能を使用しない形にテンプレートを改良するか、或いはテンプレートの機能に必要なMediaWiki拡張機能が復旧した際に、無効化される前の版に戻すことが可能です。 lor:#AFDFE4" |　英文社名　

　愛称　
　コールサイン　
　周波数　 　89.7MHz（ミニFM）
　出力　 　微弱
　郵便番号　 　130-0004
　都道府県名　 　東京都
　郡名　 　
　市区町村名　 　墨田区
　所在地　 　本所 1丁目
　会社設立日　
　開局日　 　2013年8月7日
　廃局日　
　演奏所　 　東京都墨田区本所 1丁目
　中継局　
　放送区域　 　東京都墨田区本所 1丁目
　受信可能エリア　 　東京都墨田区本所 1丁目周辺
　公式ウェブサイト　 　ぷちFM897すみだリヴァー 公式ウェブサイト （日本語）
　公式Twitter　 　ぷちFM897すみだリヴァー 公式Twitter（＠fm897_staff）- Twitter （日本語）
　特記事項　 　※ ミニFMのため、本所 1丁目周辺でしか聴くことが出来ない。
　　　受信可能エリア以外からはUstreamで視聴できる。

ぷちFM897すみだリヴァーは東京都墨田区本所 1丁目に開局しているミニFM局。


目次


概要

Nemurineko.jpg この節を書こうとした人は途中で寝てしまいました。後は適当に頑張って下さい。


沿革

Nemurineko.jpg この節を書こうとした人は途中で寝てしまいました。後は適当に頑張って下さい。
  • 2013年
    • 8月7日 - 開局


配信中の番組（2015年8月 現在）

月曜日


火曜日


水曜日


木曜日


金曜日


土曜日

日曜日


不定期


外部サイト


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東京地下鉄株式会社（とうきょうちかてつ、英称 : Tokyo Metro Co., Ltd.）は、東京都の特別区（東京23区）およびその付近[1] で地下鉄を経営する鉄道事業者である。

愛称は東京メトロ。東京の地下鉄路線のうち、銀座線などの9路線を運営している。

概要

帝都高速度交通営団#営団の廃止・株式会社化 も参照 1941年に設立された特殊法人（営団）である帝都高速度交通営団（交通営団）を国の行政改革の一環として民営化するにあたり、同営団の事業を承継する法人として、2004年（平成16年）4月1日に東京地下鉄株式会社法に基づいて設立された特殊会社である。9路線11系統・195.1km（営業キロ）の地下鉄路線を運営するほか、関連事業を営む。

設立の経緯もあり、設立時に発行された株式は営団時代の出資者がそのまま引き継いでおり、現在の株主は旧国鉄の出資金を承継した日本国政府（名義上は財務大臣）と、東京都となっている。2009年（平成21年）度までに株式を上場することを目標としていた[2]が、2009年に2010年（平成22年）度以降へ延期されており[3]、現在は公式サイト上で「できる限り早期の株式上場を目指します」と上場目標時期を明言していない状態となっている[4]。このように完全に公的資本会社であるが、民営化前の営団時代から日本民営鉄道協会に加盟しており、民営化後は16社目の大手私鉄とみなされている。

愛称とシンボルマーク

正式名称の「東京地下鉄」および愛称の「東京メトロ」はいずれも営団末期に社内（団内）で募集したものの中から採用された[5]。「メトロ」という言葉は（イギリスやアメリカを除く[6]）世界各地で「地下鉄」の意味として用いられているが、これは1863年にロンドンで世界初の地下鉄を開業させたメトロポリタン鉄道に由来する[7]。

東京地下鉄では、前身の営団時代から地下鉄路線網を「メトロネットワーク」と呼び路線図に記載していたほか、プリペイドカードのメトロカードや駅売店の「Metro's」（メトロス）、オリジナルキャラクターでアリの「メトロン」、ドメイン名「www.tokyometro.jp」（旧営団時代は「www.tokyometro.go.jp」）など、「メトロ」という語を多用している。また、パスネット対応カードを「SFメトロカード」という名称で発行していた。

シンボルマークは、営団時代の「S」（地下鉄の「SUBWAY」のほかにSAFETY（安全）、SECURITY（保安）、SPEEDY（速さ）、SERVICE（サービス）の「S」の意味を含む）を図案化したものから、メトロ (METRO) の「M」を図案化した「ハートM」を採用している。これは、アテネオリンピックのシンボルマーク開発も手掛けた英国のデザイン会社ウルフオリンズ（English版）社に依頼したものである。

コーポレートカラーは、シンボルマークの背景色でもある「ブライトブルー」。「東京メトロ」の背景色は「ダークブルー」とし、ブライトブルーを常にメインとしながらも両色を並べて表示する。シンボルマークと愛称を知ってもらうために、基本的に2つのボックスと2つの色を常に並べて表示し、これをコミュニケーションマークと制定した。

理念・キャッチコピー

東京メトログループ理念は「東京を走らせる力」。2013年（平成25年）4月からのキャッチコピーは「Color your days.」である。

2013年（平成25年）4月から7代目のイメージキャラクターとして女優の堀北真希を起用している（歴代のキャッチコピーとイメージキャラクターは「キャッチコピーおよびイメージキャラクター」を参照）。

路線

東京地下鉄の路線図
色 記号 路線番号 路線名 区間 キロ程 色名
  G 3号線 銀座線 浅草駅(G-19) - 渋谷駅(G-01) 14.3 km オレンジ
  M 4号線 丸ノ内線 本線：池袋駅(M-25) - 中野坂上駅(M-06) - 荻窪駅(M-01) 24.2 km レッド
m 分岐線：中野坂上駅(M-06) - 方南町駅(m-03) 3.2 km
  H 2号線 日比谷線 北千住駅(H-21) - 中目黒駅(H-01) 20.3 km シルバー
  T 5号線 東西線 中野駅(T-01) - 西船橋駅(T-23) 30.8 km スカイ
  C 9号線 千代田線 本線：綾瀬駅(C-19) - 代々木上原駅(C-01) 21.9 km グリーン
支線：綾瀬駅(C-19) - 北綾瀬駅(C-20) 2.1 km
  Y 8号線 有楽町線 和光市駅(Y-01) - 小竹向原駅(Y-06) - 新木場駅(Y-24) 28.3 km ゴールド
  Z 11号線 半蔵門線 渋谷駅(Z-01) - 押上駅(Z-14) 16.8 km パープル
  N 7号線 南北線 目黒駅(N-01) - 白金高輪駅(N-03) - 赤羽岩淵駅(N-19) 21.3 km エメラルド
  F 13号線 副都心線 和光市駅(F-01) - 小竹向原駅(F-06) - 渋谷駅(F-16) 11.9 km ブラウン
  • 有楽町線のうち和光市 - 小竹向原間は、東京圏鉄道網整備計画などでは13号線（副都心線）の一部となっており、東京地下鉄によると副都心線の起点駅は和光市となっている。そのため、和光市 - 小竹向原間は有楽町線と副都心線の共有区間となっている。なお、副都心線開業前は、先行開業していた小竹向原 - 新線池袋（現・池袋）間を有楽町線新線として営業していた。
  • 副都心線の営業キロは小竹向原 - 渋谷間のもので、有楽町線との共用区間は含まない。
  • 路線番号に欠番（1・6・10・12号線）があるのは、都営地下鉄と共通の連番にしているためである。

銀座線と丸ノ内線は標準軌（軌間1,435mm）・第三軌条方式（直流600V）、それ以外の路線は他社線との相互乗り入れを行う必要性などから狭軌（軌間1,067mm）・架空電車線方式（直流1,500V）による電気鉄道となっている。また、車両の大きさも銀座線が小型車（16m級）、丸ノ内線と日比谷線が中型車（18m級）、その他の線区が大型車（20m級）と、建設時期や他社乗り入れ車両の関係から線区ごとに異なっている。

なお、東京地下鉄では起点から終点に向かう下り線を「A線」、終点から起点に向かう上り線を「B線」と呼んでいる。駅ではホームの番号が若い方をA線としている（綾瀬・中野坂上および半蔵門線各駅をのぞく自社管理駅に限る）。また、列車番号では上下で奇数偶数の区別をしていないため、直通のない銀座・丸ノ内線をのぞいて「A○○△△S」「B○○△△K」（○○はその列車の始発「時」、△△は運用番号、末尾のアルファベットは車両の所属元の符号）のように頭にA・Bが付く。

ちなみに、2004年の発足時に導入された駅番号（駅ナンバリング）は、基本的に西・南から東・北方面に向かって振られており、路線によっては起点ではなく終点側の駅が「01」である場合もある点に注意が必要である。上表では左側の駅が起点である。なお、各線の記事の駅一覧では駅番号順で記載している。

今後の新線開業については、当初の営団の目標である「地下鉄網の整備」に目途が立ち、民営化を目指すために東京地下鉄が設立されたという経緯を勘案し、副都心線以降は行わない方針である。ただし、今後新線建設に対する協力を求められる場合には、東京地下鉄の都市鉄道ネットワークの一部を構成する事業者としての立場から、「当社の経営に悪影響を及ぼさない範囲内において行う」という方針であるともいう。

1982年1月に免許申請を行った8号線（豊洲 - 亀有間14.7 km）については、半蔵門線（水天宮前 - 押上間）の開業や輸送需要予測の減少等、免許申請時とは事業環境が異なってきたことから、東京地下鉄としては、整備主体となることはきわめて困難と表明している。

直通運転区間

東京地下鉄では、銀座線・丸ノ内線をのぞく7路線で他社線との相互直通運転を行っている。ここではその概要のみ示す。詳細は各路線の記事を参照のこと。

東京地下鉄の所有車両は、東武鉄道（日比谷線・有楽町線・半蔵門線・副都心線）、東京急行電鉄（半蔵門線・南北線・副都心線）、横浜高速鉄道（副都心線）、東日本旅客鉄道（JR東日本）（東西線・千代田線）、小田急電鉄（千代田線）、西武鉄道（有楽町線・副都心線）、東葉高速鉄道（東西線）、埼玉高速鉄道（南北線）と相互乗り入れを行っており、埼玉県・千葉県・神奈川県・茨城県までの広範囲で運転されている。ただし、茨城県内の乗り入れ駅は取手駅のみであり、乗り入れ時間帯も通勤時間帯に限定される。

（）内の駅名は通常のダイヤにおける最長直通運転区間（臨時列車、有料特急列車をのぞく）で、一部時間帯のみしか直通運転を行わない区間もある。[ ]内の英字は当該社所属車両に割り当てられる運用番号の末尾の記号（列車記号）で、この英字によって所属を区別する。なお、東京地下鉄の所有車両の識別符号はメトロを示す「M」ではなく、営団時代から引き続き「S」が使われている。おおむね各鉄道会社の所属車両の表示は東武と東葉高速が「T」[8]、東急・横浜高速・JR東日本は「K」、小田急は「E」、西武と埼玉高速は「M」である。

歴史

東京の地下鉄の歴史は、1927年（昭和2年）東京地下鉄道株式会社が、早川徳次により浅草駅 - 上野駅間（現在の銀座線の一部）を開業したことによって始まった。その後、新橋駅までの延伸と1938年（昭和13年）に部分開業した東京高速鉄道の新橋駅-渋谷駅間との1939年（昭和14年）の相互直通運転開始を経て、戦時下の政府による交通事業の統制（陸上交通事業調整法）によって東京市内の乗合バスと軌道は東京市へ、地下鉄両社は1941年（昭和16年）9月1日に新たに設立された帝都高速度交通営団に引き継がれた。

営団とは戦争（日中戦争）遂行のための統制管理目的の組織である。帝都高速度交通営団は住宅営団、食糧営団などとともにその営団の一つであり、その運営は帝都高速度交通営団法に規定されている。終戦後、GHQの指令によって、他のほとんどの営団は解体されたが、帝都高速度交通営団はその運営が戦争目的ではないと認められ存続された。このため、新線建設の資金調達に関しては財政投融資が活用され、公団に近い形で運営が行われてきた。また公共企業体ながら日本民営鉄道協会（民鉄協）に加盟した。

戦後は、日本国有鉄道（国鉄分割民営化以降は日本政府）と東京都が出資する特殊法人という位置付けにあったが、1986年（昭和61年）6月10日の臨時行政改革推進審議会の答申で、営団地下鉄民営化の基本方針が打ち出された。その後も1995年（平成7年）2月24日と2001年（平成13年）12月19日の閣議決定を経て、2002年（平成14年）12月18日に東京地下鉄株式会社法が公布され、2004年（平成16年）4月1日に東京地下鉄株式会社となった。株式会社化後も、引き続き出資比率は政府53.4%と東京都46.6%となっており、2008年（平成20年）6月14日の副都心線開業後に株式を上場して、完全民営化を目指すとしている。

1995年（平成7年）3月20日、オウム真理教による無差別テロ事件である地下鉄サリン事件が発生した。当日は営団地下鉄全線で一時運休、中でもサリンを散布された日比谷線は終日運休した。霞ケ関駅などの事件現場となった駅は、3-6日間営業を中止した。

東京地下鉄発足後は、表参道駅を皮切りに商業施設「エチカ」を展開するなど新しい動きが見られるほか、主要駅に「サービスマネージャー」を配し、様々な質問に対応している。

車内の自動放送も変更され、新たに英語による案内放送が開始された。さらに、新しい案内サインシステムの導入を進めている（詳細は「サインシステム」の節を参照）。

また、フリーペーパーにも力を入れており、外部の編集・発行分を含めて自社系列の定期刊行フリーペーパーを7誌発行して各駅の専用ラックにて配布しているほか（筆頭は広報紙「メトロニュース」。民営化に伴うリニューアルで「TOKYO METRO NEWS」。「メトロ―」当時は現業部門の裏話なども掲載していた）、2006年秋からは、専用ラックをリニューアルさせると同時に、他社にも門戸を開放して、全部で6社18紙誌の配布を行っている。

そして、発足当時よりテレビのミニ番組『東京日和』を日本テレビで放送するなど、沿線以外からも旅客誘致に努めている。

年表

各路線の詳しい沿革・乗り入れ区間の変遷などは各路線の記事の沿革・歴史の項を参照

前史

  • 1927年（昭和2年） 銀座線（12月30日）開業。当時は東京地下鉄道。
  • 1938年（昭和13年） 東京高速鉄道開業。
  • 1939年（昭和14年） 銀座線全面完成、東京地下鉄道と東京高速鉄道が直通運転を開始。
  • 1941年（昭和16年） 帝都高速度交通営団発足。
  • 1951年（昭和26年） 丸ノ内線着工、この年から新路線の建設が始まる。
  • 1954年（昭和29年） 丸ノ内線が戦後最初の路線として開業（1月20日）。
  • 1961年（昭和36年） 日比谷線（3月28日）開業、荻窪線（11月1日）開業と同時に旅客運賃を対キロ区間制とする[9]。
  • 1962年（昭和37年） 荻窪線が全面完成し、現在の丸ノ内線が全面完成、わずか8年弱で完成した。日比谷線、東武伊勢崎線と相互直通運転開始。
  • 1964年（昭和39年） 日比谷線、わずか3年弱で全面完成、東急東横線と相互直通運転開始。東西線開業（12月23日）。
  • 1966年（昭和41年） 東西線、国鉄中央線と相互直通運転開始、都内のベッドタウンへ乗り入れ。
  • 1969年（昭和44年） 東西線全面完成、営団地下鉄として初めて千葉県へ路線を延ばす。国鉄総武線と相互直通運転開始。千代田線開業（12月20日）。営団で5番目の路線開業となった。
  • 1971年（昭和46年） 千代田線、国鉄常磐線と相互直通運転開始、千葉県へ乗り入れると共に6000系電車運転開始。
  • 1972年（昭和47年） 荻窪線の名称を廃止し、丸ノ内線に統一。
  • 1974年（昭和49年） マナーポスター開始。第1号は森昌子と原ひさ子を起用した「少年老イ易ク楽成リ難シ」（9月）。有楽町線開業（10月30日）。
  • 1978年（昭和53年） 千代田線全面完成。小田急小田原線と相互直通運転開始。半蔵門線開業（8月1日）。当時は路線距離が短いため営団は車両を所有せず、東急の車両で新玉川線・田園都市線から直通運転。営団が建設し1977年4月7日に東急新玉川線の駅として開業していた半蔵門線渋谷駅の管理を乗り入れ先の東急から移管。
  • 1981年（昭和56年） 半蔵門線、8000系電車運転開始。
  • 1982年（昭和57年） 千代田線、国鉄常磐線の乗り入れ区間を延長、茨城県の取手駅まで乗り入れる。
  • 1983年（昭和58年） 有楽町線、西武有楽町線への直通運転開始。
  • 1984年（昭和59年） 銀座線、01系電車運転開始。
  • 1987年（昭和62年） 国鉄分割民営化により東西線と千代田線の直通先は東日本旅客鉄道になる。有楽町線、営団地下鉄として初めて埼玉県へ路線を延伸、東武東上線との相互直通運転開始。東西線、8000系電車運転開始。
  • 1988年（昭和63年） 有楽町線全面完成。日比谷線、03系電車、丸ノ内線、02系電車、東西線、05系電車運転開始。メトロカードを発売。
  • 1991年（平成3年） 南北線開業（11月29日）、平成初の地下鉄路線として開業、9000系電車運転開始。NSメトロカードを発売。
  • 1993年（平成5年） 千代田線、06系電車、有楽町線、07系電車運転開始。銀座線、2000形電車を全廃。
  • 1994年（平成6年） 有楽町線新線開業、平成に入り2番目の路線開業となる。日比谷線、3000系電車を全廃。
  • 1995年（平成7年） 地下鉄サリン事件。全路線が午前中の運転を休止。駅係員2名が殉職。また、丸ノ内・日比谷・千代田の各線は1週間近く運転を休止。
  • 1996年（平成8年） 東西線、東葉高速線と相互直通運転開始。丸ノ内線、500形電車を全廃、営団全車両で冷房化達成。SFメトロカードを発売。
  • 1998年（平成10年） 有楽町線、西武池袋線との相互直通運転開始。
  • 2000年（平成12年） 東西線、新05系電車運転開始。南北線全面完成、東急目黒線と相互直通運転開始。パスネットを導入。
  • 2001年（平成13年） 南北線、埼玉高速鉄道線と相互直通運転開始。
  • 2002年（平成14年） 千代田線、小田急多摩線と相互直通運転開始。
  • 2003年（平成15年） 半蔵門線が全面完成、東武伊勢崎線・日光線と相互直通運転開始、営団最後の車両系列となった08系電車運転開始。

東京地下鉄発足後

  • 2004年（平成16年） 帝都高速度交通営団が民営化されて東京地下鉄が発足。愛称は「東京メトロ」。同時に1990年5月31日認定の相模鉄道以来14年振りの大手私鉄（16社目）となる。
  • 2006年（平成18年） 有楽町線、東京地下鉄発足後最初の車両系列となる10000系電車運転開始。営団時代からの特徴であった160円区間・190円区間専用の券売機を廃止。
  • 2007年（平成19年） 東西線、5000系電車を全廃。PASMOを導入、同時にSuica相互利用開始。あわせて提携カード「Tokyo Metro To Me Card」を発行。半蔵門線渋谷駅の管理を乗り入れ先の東急に移管。
  • 2008年（平成20年） パスネットの発売終了。千代田線で小田急ロマンスカーの乗り入れによる日本初の地下鉄での有料特急運行開始（3月15日）。副都心線開業（6月14日）。副都心線、東武東上線・西武有楽町線・西武池袋線との相互直通運転を開始。
  • 2010年（平成22年） 東西線、15000系、千代田線、16000系電車運転開始。
  • 2011年（平成23年） 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生し、各地で帰宅困難者が続出し、乗客が滞留する。帰宅困難者を救済して乗客滞留を解消するため、終夜運転を実施する（3月11日）。東日本大震災による電力危機で東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、各線で節電ダイヤが適用され、同年9月10日まで減便もしくは直通運転の中止などの処置がなされる（3月13日）。
  • 2012年（平成24年） 銀座線、1000系電車運転開始（4月11日）。
  • 2013年（平成25年） 副都心線、東急東横線、みなとみらい線と相互直通運転開始。日比谷線、東急東横線との相互直通運転を廃止（3月16日）。IC乗車カード全国相互利用開始で、Kitaca、manaca、TOICA、ICOCA、PiTaPa、nimoca、はやかけん、SUGOCAが利用開始になる（3月23日）。
  • 2016年（平成28年）日比谷線に20m級片側4ドア7両編成の新型車両を導入。形式称号は未定。03系置換え完了後に各駅に順次ホームドア設置予定。

車両

以下の車両は、2004年の東京地下鉄発足後に運用されたものである。営団地下鉄時代に運用を終了した過去の車両については「帝都高速度交通営団」の項を参照。

  • 銀座線
  • 丸ノ内線
  • 日比谷線
  • 東西線
    • 5000系（東西線用。2007年に運用終了）
    • 05系
    • 07系（新造配置は全車有楽町線であったが、転属により全車が東西線で使用されている）
    • 15000系
  • 千代田線
    • 5000系（北綾瀬支線用。2014年に運用終了）
    • 6000系（北綾瀬支線用の1次試作車は2014年に運用終了）
    • 05系（北綾瀬支線用）
    • 06系
    • 16000系
  • 有楽町線・副都心線
    • 7000系
    • 07系（有楽町線・有楽町線新線のみ。現在は全車が東西線に転属）
    • 10000系
  • 半蔵門線
  • 南北線

運賃

大人普通旅客運賃（小児半額・端数は1円単位で切り捨て）。2014年4月1日改定。

  • 下表はICカード利用時の運賃である。切符の運賃は10円単位で、端数は切り上げる（小児半額・端数は10円単位で切り上げ）。
キロ程 運賃（円）
初乗り6km 165
7 - 11 km 195
12 - 19 km 237
20 - 27 km 278
28 - 40 km 308
  • 都営地下鉄との乗り継ぎには割引がある。東京地下鉄全駅と都営地下鉄全駅が対象で、最も安い経路の運賃から70円値引き。パスネット・PASMO・Suica使用時も対象となる。
  • 千代田線綾瀬 - 北千住間（2.6km）の相互発着は133円（切符は140円）の特定運賃。また、前後のJR常磐線と跨って利用する場合は、同区間をJR線（2.5km）として取り扱う。この区間はJR常磐線と運賃計算上の二重戸籍区間となっており、東京地下鉄で唯一JRの乗車券が使用できる。また、この区間ではPASMOのサービス開始前、ICカード全国相互利用サービス開始前から、SuicaおよびSuicaと相互利用可能なIC乗車券も使用できた。
  • 南北線目黒駅 - 白金高輪駅間のみの乗車の場合は、線路・ホームを都営三田線と共有しているため、都営地下鉄の乗車券でも乗車することができる。同区間のみの利用の場合は東京地下鉄の運賃を適用、白金高輪以遠に跨る場合は、全区間を引き続き利用する方（あるいは乗ってきた方）の運賃として適用する。
  • 近距離では他社に比べてやや割高感があるが、中・遠距離は割安である。
    • 例1：中野から西船橋まで308円（切符は310円）。同区間をJR東日本で利用すると550円であり、両駅の周辺駅への利用や通過連絡運輸を適用した場合でも地下鉄線経由の方が安くなるケースが多い。
    • 例2：和光市から西船橋まで308円（切符は310円。有楽町線と東西線を利用、飯田橋乗り換え）。他のルートでは、
      A 東武東上線、JR武蔵野線利用（朝霞台・北朝霞乗り換え）では943円（切符は950円）。
      B 東武東上線、JR山手線、総武線利用（池袋、秋葉原乗り換え）では711円（切符は720円）。
      であり、所要時間の差もA、Bともに東京地下鉄のみのルートと比較して、数分から10分ほどしかない。

一日乗車券・回数券について

有効期間内の1日に限り、東京地下鉄線全線が乗り降り自由な「東京地下鉄一日乗車券」（大人600円、小人300円）がある。当日券と前売券の2種類があり、当日券は自動券売機と定期券売り場で、前売券は発売日から6か月間以内の1日のみ有効で定期券売り場のみで販売されている。なお、自動券売機で販売する一日乗車券（発売当日限り有効）はパスネット・PASMO・Suicaでも購入可能で、他社が管理する駅（中野・西船橋・日比谷線北千住・中目黒・代々木上原・半蔵門線/副都心線渋谷・和光市・目黒）も含めた東京地下鉄線全駅で購入できる。2015年2月10日発売分から従来の大人710円、小人360円から値下げされた。

このほか、都営地下鉄と組み合わせた「東京メトロ・都営地下鉄共通一日乗車券」や、23区内の都営交通（都営地下鉄・都営バス（多摩地域を含む）・都電荒川線・「日暮里・舎人ライナー」）やJR線と組み合わせた「東京フリーきっぷ」、各私鉄などと組み合わせた一日乗車券も販売されている。また、東京への訪問者や学生の修学旅行のために、1日間または2日間有効のオープンチケットも販売されている。なお、オープンチケットは、関東1都6県および山梨県をのぞく全国の旅行代理店で東京方面向けの旅行商品（JR乗車券等を含む）とセット販売となる。

営団地下鉄から民営化されて以降、「○○東京メトロパス」として自社の一日乗車券と私鉄など各交通機関と組み合わせた多数の企画乗車券が発売されている。

また、民営化以後、映画や美術館などのイベントなどの図柄を印刷した一日乗車券が枚数限定で発行されている（2006年春のドラえもん、同年夏のディズニー、同年冬のさようなら東西線5000系、2012年5月の東京スカイツリーグランドオープンなど）。SFメトロカードの記念図柄カードは2007年2月をもって新規発売を終了した。2007年秋の「第24回全国都市緑化ふなばしフェア おとぎの国の花フェスタinふなばし」に併せて東葉高速鉄道とのセット一日乗車券を発売するほか、ぐるっとパスとのセット一日乗車券も同時期から発売された。さらに100以上の都内のスポットに一日乗車券を提示するだけで割引などを受けられる「ちかとく」サービスも利用することも可能である。

回数券は「同一運賃帯に有効」という方式（券面には運賃のみが記載されており、入場時に入場駅名が印字される。乗り越しの場合は差額のみ精算する）を採用しており、普通回数券（11枚綴り）、時差回数券（12枚綴り/平日10時-16時の入場か精算および土曜・休日の全時間帯に有効）、土休日回数券（14枚綴り）の3種類がある。いずれも普通片道運賃の10倍で発売日から3か月間有効、自動券売機で現金かパスネット・PASMO・Suicaで購入できる。なお、綾瀬-北千住間の相互発着については両駅でのみ（北千住駅は千代田線のみ）当該区間の140円回数券（普通回数券・時差回数券・土休日回数券）を発売している。

サインシステム

発足時より新しい案内サインシステムの導入を進めている。東京都渋谷区のデザイン会社・アール・イー・アイがデザインを手がけたもので、旧営団地下鉄のサインシステムが検討された1975年当時から「利用者の高齢化」「国際都市化」「鉄道の複雑化」が進展したことを受け、全般的にユニバーサルデザインを取り入れつつも、サインの数を増やさず、かつ大型化もせずに表示の重点整備や簡略化をすすめ、字体もぼやけた状態でも誤読の少ない書体を選定している[10]。

発足時は大手町駅と銀座駅に試験的に設置され[11]、2005年10月から本格導入を開始[12]、2006年3月までに乗り換え駅を中心に83駅に、残る駅も副都心線接続予定駅と他社管轄駅をのぞき2007年3月末までに導入された。半蔵門線渋谷駅（2008年6月に開業した副都心線も）は、2007年12月2日の東急への業務移管に伴い、東急様式のサインシステムが設置された。

有楽町線の地下鉄成増駅 - 池袋駅間の各駅と新宿三丁目駅・明治神宮前駅は、2008年6月14日の副都心線開業に合わせてさらに新しい案内サインシステムが設置された。トピー工業が納入したLED誘導サインが用いられており、薄型化と省電力を実現している[13]。ただし、副都心線開業後も駅名標や改装工事中のエリアには、更新されずに残っているサイン類があったが、2010年3月6日に明治神宮前駅が「明治神宮前〈原宿〉駅」と案内を改めるのに伴い、駅名標は更新されている。

英字表記

2006年頃より駅の看板・車内の案内表示器の英字表記（ラテン文字表記）に対して長音符（マクロン）が使われなくなり、以前から存在する長音符が付いている看板類と混在している状態である。しかし、他社の路線名・駅名などには使われている。

乗降人員上位15位

  • 乗降人員は東京地下鉄の駅および共用駅のもの。増加減少増減なしは前年度に比較した増(増加)減(減少)増減なし(増減なし)を表す。
東京地下鉄の駅別乗降人員上位15位（2012年度）[14][15]
順位 駅名 人数
（人）		 前年比
（%）		 前年
順位		 前年人数
（人）		 所在地 備考
増減なし 1 渋谷駅 839,465 増加 5.3 1 797,484 東京都渋谷区 東急田園都市線・東急東横線（横浜高速鉄道みなとみらい21線）の直通人員含む。
増減なし 2 北千住駅 576,757 増加 1.4 2 568,680 東京都足立区 東武伊勢崎線（日光線）の直通人員含む。
増減なし 3 池袋駅 483,952 増加 2.9 3 470,284 東京都豊島区  
増減なし 4 綾瀬駅 435,540 増加 0.4 4 433,614 東京都足立区 常磐緩行線の直通人員含む。
増加 5 大手町駅 277,336 増加 2.8 6 269,848 東京都千代田区  
減少 6 西船橋駅 274,785 増加 1.4 5 271,057 千葉県船橋市 東葉高速線・総武緩行線の直通人員含む。
増減なし 7 銀座駅 245,548 増加 1.7 7 241,513 東京都中央区  
増減なし 8 代々木上原駅 234,945 増加 4.1 8 225,658 東京都渋谷区 小田急小田原線（多摩線）の直通人員含む。
増減なし 9 新橋駅 223,335 増加 3.6 9 215,520 東京都港区  
増減なし 10 新宿駅 220,154 増加 3.8 10 212,024 東京都新宿区  
増減なし 11 上野駅 212,509 増加 5.4 11 201,602 東京都台東区  
増加 12 中目黒駅 188,879 増加 4.4 13 180,954 東京都目黒区 東急東横線の直通人員含む。
減少 13 高田馬場駅 186,629 増加 2.6 12 181,871 東京都新宿区  
増減なし 14 飯田橋駅 169,830 増加 2.0 14 166,452 東京都千代田区・新宿区
増減なし 15 東京駅 169,152 増加 7.9 16 156,736 東京都千代田区  

キャッチコピーおよびイメージキャラクター

CM挿入歌の作詞・作曲者は「関連項目」節も参照

キャッチコピー
  • 2004年度 - 「東京ポジティブで行こう」「ココロも動かす地下鉄へ。」
  • 2005年度 - 「東京スピード」「東京のスピードで楽しもう。」→「東京はポジティブに楽しもう。」（JR福知山線脱線事故が発生したため、キャッチコピーが変更となった）
  • 2006年度 - 「東京□.net」「東京の楽しみをつなぐチカラ。」
  • 2007年度、2010年度 - 「TOKYO HEART」「メトロが心をつないでく。」（キャッチコピーの再利用は初めて）
  • 2008年度 - 「DO! TOKYO HEART」
  • 2009年度 - 「TOKYO HEART」「東京にもっとハートを。」
  • 2011年度 - 「TOKYO WONDERGROUND」（東日本大震災の影響により開始が1か月遅れた）
  • 2012年度 - 「We are the Tokyo Navigator」
  • 2013年度、2014年度 - 「Color your days.」
イメージキャラクター
  • 5代目（2011年度） - 杏
    CM挿入歌は『新しい文明開化』（東京事変）
  • 6代目（2012年度） - 武井咲
    CM挿入歌は『メトロに乗って』（斉藤和義）
  • 7代目（2013年度 - 2014年度） - 堀北真希
    2013年度のCM挿入歌は『Hey girl! 近くても』（松任谷由実）
    2014年度のCM挿入歌は『アイネクライネ』（米津玄師）
    • マスコットキャラクター（ゆるキャラ）
    メトポン
    東京地下鉄所有車両のドアステッカーに使用されているタヌキのキャラクター。メトポンの妻「ちかポン」、その子供「ポン太」も存在する。メトポンは、東京地下鉄の各種イベントのポスターにも登場する。メトポンがドアステッカーに登場したのは2007年からであり、それまではネコがドアにしっぽを挟まれた絵であった。主な特徴は以下の通り[16]。
    • 地方出身で大人になってから上京
    • 趣味は東京食べ歩き（特に下町が大好き）
    • 特技は野球
    • 大好物はカレーとビール
    一日太郎
    東京地下鉄一日乗車券のキャラクター。頭部に「1」の文字がある。全身白色。
    ぎんちゃん・まるちゃん
    地下鉄博物館のキャラクター。卵形の体に羽が生えている妖精。ぎんちゃんは銀座線、まるちゃんは丸ノ内線からそれぞれ抜け出てきた設定。

    関連企業・団体

    グループ企業

    公益法人

    東京地下鉄向け車両を製造したメーカー

    上記は営団時代を含む。東京地下鉄移行後に新車を納入したメーカーは日立製作所、日本車輌製造と川崎重工業。

    不祥事

    • 2007年（平成19年）8月16日、浅草駅に勤務していた男性駅員が、顧客の記名式Suicaに格納されていた個人情報を、自らのブログに掲載した[18]。この男性駅員は端末の窓口処理機を写真に撮って、氏名と生年月日を窓口処理機に打ち込んで、検索結果をブログで公開。被害に遭った本人から抗議されても「電話番号登録したお前のほうが悪い」などと開き直っていた[18]。
    • 飯田橋駅勤務で32歳の男性駅員（当時）が2011年（平成23年）2月11日・12日・15日の3日間で10回にわたり、記名式PASMOを利用していた女性の乗車履歴を窓口処理機にて入手し、インターネット掲示板「2ちゃんねる」に書き込みを行い、その女性に対して誹謗中傷を書き込んだ。さらにその情報を使って女性に対してストーカー行為をし、被害を受けた女性が警視庁に被害相談をしていた事実が発覚[19]。2011年（平成23年）12月には「精神的苦痛を被った」として東京地下鉄に対して慰謝料の請求を求める民事訴訟を東京地方裁判所に起こした[19]。事件から1年以上経った2012年（平成24年）4月17日に、東京地下鉄はプレスリリースにて事実を公表したが「被害にあった客の強い意向により、事件発生時点には、公表を差し控えていた」と釈明し、当該駅員を懲戒解雇処分にしたとしている[20]。
    • 2013年（平成25年）6月19日、白金高輪駅において一部の運賃表示を3か月間にわたり誤って表示していたことが発覚した。同年3月16日の日比谷線秋葉原駅と都営新宿線岩本町駅の乗り継ぎ運賃適用開始に伴う運賃変更により白金高輪駅 - 南千住駅間の運賃が300円に変更となった[21]が、従来の運賃である330円と表示していた[22]。
    • 2013年（平成25年）7月18日、お忘れ物総合取扱所の社員が、現金の拾得物があった東京駅で「自動券売機のつり銭を取り忘れた」と嘘をついて、現金5,000円を不正に着服した。その後の調べで、同日に二重橋前駅と六本木駅でも同様の手口で着服したほか、2件の未遂も認めた[23]。わずか8日前に上記の件が起きた直後のことであった。
    • 2014年（平成26年）3月27日、四ツ谷駅に勤務していた男性社員が、当駅で誤って下車した乗客のICカード乗車券を預かって処理する際、自分が持っていた乗車券とすり替えた上で着服した。また4月8日に、四谷三丁目駅で勤務し別の乗客から、ICカード乗車券を預かって処理する時にも同じことをした。その後の調べで、着服した残額は物販などの購入に充てていたほか、自分が乗ってきた記録を窓口で消去して正規の運賃を支払わず、不正乗車で通勤していたことも判明した[24]。

    格付け

    株式会社日本格付研究所による格付けは、「AAA」となっている。（2011年11月21日現在）[25]

    その他

    脚注

    [ヘルプ]
    1. ↑ 東京地下鉄株式会社法 第1条
    2. ↑ 東京メトログループ中期経営計画「Step Up Tokyo Metro Plan 2009」.東京地下鉄.(2007年3月28日)
    3. ↑ 東京メトロ、10年度に上場を延期.日本工業新聞新社.(2009年10月14日)
    4. ↑ 経営戦略 - 持続的な企業価値の向上を目指して.東京地下鉄
    5. ↑ 知られざる東京メトロ コーポレートアイデンティティ .東京メトロ 2012年度総合職採用サイト .東京地下鉄
    6. ↑ イギリスでは「Underground」「Tube」、アメリカでは「Subway」が地下鉄の意味として用いられる。
    7. ↑ 「深迷怪鉄道用語辞典」313ページ ISBN 4-907727-18-6
    8. ↑ 南北線の白金高輪から目黒まで直通する都営地下鉄車も「T」である。
    9. ↑ 『帝都高速度交通営団史』 東京地下鉄株式会社、2004年12月、579-580頁。
    10. ↑ 東京メトロ 旅客案内サインシステム基準制作 - アール・イー・アイ公式サイト内
    11. ↑ お客様の心に響くサービスを目指して 「東京メトロ」の新しいサービスが始まります。（別紙）.営団地下鉄(2004年3月11日)
    12. ↑ 新しい旅客案内サインシステムをスタート! - 平成18年度中に全駅に展開.東京メトロ.(2005年10月3日)
    13. ↑ 東京メトロ 副都心線に超薄型LED誘導サイン680面を納入!!.トピー工業.(2008年6月16日)
    14. ↑ 各駅の乗降人員ランキング 2012年度 2014年7月5日閲覧
    15. ↑ 各駅の乗降人員ランキング 2011年度2014年7月5日閲覧
    16. ↑ 「メトポン！みてポン！歩いてポン！スタンプラリー」を実施！.東京地下鉄.(2009年9月29日)
    17. ↑ 2013年4月1日付けでメトロスポーツ[1]を吸収合併。
    18. ↑ 18.0 18.1 駅員がスイカ情報検索 ブログでセクハラ書き込み.J-CAST.(2007年8月20日)
    19. ↑ 19.0 19.1 女性のパスモ履歴引き出し→「2ちゃんねる」で公開 東京メトロ駅員を懲戒解雇.MSN産経ニュース.(2012年4月17日)
    20. ↑ お客様のICカード乗車券乗車履歴の漏えいについてPDF 
    21. ↑ ＜従来の最短ルート＞　都営三田線・日比谷駅・東京メトロ日比谷線経由。
      ＜変更後の最短ルート＞　都営三田線・神保町駅・都営新宿線・岩本町駅／秋葉原駅・東京メトロ日比谷線経由。
      あるいは都営三田線・三田駅・都営浅草線・東日本橋駅／馬喰横山駅・都営新宿線・岩本町駅／秋葉原駅・東京メトロ日比谷線経由。
    22. ↑ 白金高輪駅で運賃誤表示＝3か月気付かず－東京メトロなど - 時事通信社（2013年6月19日付、同月30日閲覧）
    23. ↑ 当社社員による拾得物着服についてPDF  - 東京地下鉄、2014年4月28日閲覧
    24. ↑ 当社社員によるICカード乗車券の着服及び不正乗車についてPDF  - 東京地下鉄、2014年4月28日閲覧
    25. ↑ 株式会社日本格付研究所による格付け（2012年8月11日閲覧）PDF 
    26. ↑ 東京メトロ、3月21日に全線エリア化、ケータイWatch、2013年3月18日
    27. ↑ 平成25年3月21日（木）正午より、東京メトロの全線で携帯電話が利用可能に！
    28. ↑ 東京メトロ全線の駅構内で「ソフトバンクWi-Fiスポット」を提供開始、ソフトバンクモバイル、2010年10月25日
    29. ↑ 東京メトロとNTTBP、駅構内無線LANの無償化と情報配信の試験を実施、ITpro、2013年2月13日
    30. ↑ 東京の地下鉄143駅で訪日外国人向け無料Wi-Fi、「MANTA」はサービス終了、ITpro、2014年11月26日
    31. ↑ 平成25年5月28日（火）正午より、東京メトロの全線でWiMAX（ワイマックス）が利用可能に！

    参考文献

    • 中村建治『メトロ誕生〜地下鉄を拓いた早川徳次と五島慶太の攻防』交通新聞社、2007年7月、ISBN 978-4330-93607-9

    関連項目

    外部リンク

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    本文ではなく、「編集内容の要約：」と言う部分への記入をお願いします。あと、｛｛Wikipedia/Ja｝｝と言うテンプレートを本文の末尾に記入をお願いします。Abcdefgh 2014年7月23日 (水) 23:02 (UTC)

    新規項目作成有難うございます

    感謝の花束

    多くの項目を作成頂き有難うございます。これからも獅子堂重工さんのご活躍に期待します。--防人 2014年8月23日 (土) 23:55 (UTC)

    ありがとうございます。これからも路線及び駅記事を作成する所存でございます。--獅子堂重工 2014年8月23日 (土) 14:56 (UTC)

    どうも。

    さて、私はここ在住のユーザです。駅を執筆してくださり、ありがとうございました。さて、上溝の駅について、ご存じでしょうか。一週間以内に私のトークにお答えください。長津田 2014年9月25日 (木) 01:05 (UTC)

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    福原 遥（ふくはら はるか、1998年8月28日 - ）は、日本の子役タレント。埼玉県出身。NEWSエンターテインメントスクール所属。身長140cm。左利き。

    概要

    小学1年生の時より子役として活躍。2009年3月より、NHK教育の子供料理番組、「クッキンアイドル アイ!マイ!まいん!」の主役、柊まいん役を演じ、料理を作る実写と声優の両方をこなしている。 左利きだが、同作では右利きの役として、右手で包丁などを使いこなしている。 趣味・特技は、バレエ、朗読暗唱、ピアノ、一輪車、体操、鉄棒、空手、新体操、料理、編物と多彩である。

    出演作品

    テレビドラマ

    テレビアニメ

    映画

    CM等

    ディスコグラフィ

    シングル

    タイトル 発売日 規格 規格品番
    キッチンはマイステージ 2009年9月30日（予定） CD+DVD
    CD     		KIZM-41 (限定盤)
    KICM-1289 (通常盤)

    外部リンク

    福原遥の画像

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    画像は


    福原遥2


    へ続く


    警告: 既定のソートキー「ふくはら はるか」が、その前に書かれている既定のソートキー「とうきようちかてつ」を上書きしています。

    ご回答ありがとうございました。

    ありがとうございました。あなたのような、勉強熱心なユーザは、管理者になるべきと思います。ありがとうございました。以後、よろしくお願い致します。ｰｰ長津田 2014年9月26日 (金) 07:21 (UTC)

    加筆訂正をお願いします。

    こんにちは。Takumi3でございます。新規ページの大量作成ありがとうございます。
    ですが、ウィキペディアからのコピペについてアドバイス申し上げます。

    • ユアペディアにウィキペディアと同じ記事があっても、閲覧者にとってはあまりメリットは感じないでしょう。文章を加筆訂正することでウィキペディアと差別化を測れ、ユアペディアを見るメリットが生まれます。文章を繋げたり、長い分は切ったりするなどお願いします。また、ニコニコ大百科やマニアのブログ等の他のサイトからの情報もお願いします。だだし権利問題が厄介なのでその情報を元に、自分なりにまとめた上で書いてください。
    • できればここ[14]に出されている記事の作成もお願いします。ここにあるページはもう、命がないかもしれないページです。どうか救ってやってください。これも新たな情報源となるでしょう。引き継きよろしくお願いします。--Takumi3 2015年5月14日 (木) 14:47 (UTC)

    北海道旅客鉄道株式会社（ほっかいどうりょかくてつどう、英称:Hokkaido Railway Company）[注 1]は、1987年4月1日に日本国有鉄道（国鉄）から鉄道事業を引き継いだ旅客鉄道会社の一つ。北海道全域と青森県のごく一部をエリアとする。通称はJR北海道（ジェイアールほっかいどう）、英語略称はJR Hokkaido。本社所在地は札幌市中央区。コーポレートカラーは萌黄色。社歌はダークダックスの「北の大地」。

    概況

    国鉄分割民営化時に、鉄道21路線3,176.6 km、航路113.0 kmおよび自動車（バス）事業を承継した、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（JR会社法）による特殊会社で、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構を介して日本国政府が全ての株式を所有している。

    発足後、鉄道路線は特定地方交通線等の整理により9路線806.1 kmを廃止、2路線90.4 kmを開業、線路付け替え等により3.2 km減となっており、2014年5月12日現在、鉄道14路線2,457.7 kmを保有する。うち幹線系線区が5路線1,327.9 km、地方交通線が9路線1,129.8 kmである（詳細後述）。

    航路（青函連絡船）は津軽海峡線（青函トンネル）の開業により1988年に廃止され、自動車事業は2000年に100%子会社のジェイ・アール北海道バスに移管された。

    営業概況

    北海道全体の人口は、1987年の会社発足時と2012年現在との比較においてほぼ横ばいから微減傾向であるが人口密度は日本一低く、札幌都市圏への人口流入・一極集中の傾向が続いており、札幌以外の道内市町村では人口減少が深刻化している。他のJRグループ各社と比較しても過疎地域を走る路線が大半を占め、道路網延伸や自家用車の普及、航空や高速バスとの競争も激しく、加えて全道が豪雪地帯・寒冷地のため除雪や車両・施設の維持管理費、光熱費に膨大な経費を要し、経営基盤は非常に弱い。2013年3月期の連結決算では、営業収益約1,650億円に対し、営業利益ベースで約241億円もの大幅な赤字となっており、後述する経営安定基金の運用益収入などの政策的補填による営業外収益（約259億円）により、辛うじて経常利益ベースでは黒字（約17億円）を確保しているが、最終的な純利益ベースでは赤字（約26億円）となっている[注 2]。

    全14路線のうち、2008年度の路線別営業係数が黒字なのは僅か3路線（千歳線、海峡線、石勝線）のみで、全国のJRグループ約200路線のワースト3を占める（留萌本線、日高本線、釧網本線）などワースト10の中にJR北海道が最多の5路線を占めている[注 3]。2013年度の輸送密度（1キロメートル当たりの1日平均利用者数）においても、採算ラインとされる8000人を割り込む路線が約87％を占める[1]。

    会社発足以来、高速バスや航空など競合交通機関への対抗策として、新型車両（785系電車、281系気動車など）の投入によるスピードアップや、割引きっぷなどの各種商品展開により収益増を図る一方、地方ローカル線区におけるワンマン運転の拡大や、社員数を発足当時の14,000人から7,100人へ半減したり[2]、各種営業・保線管理業務等の外注化による人件費削減など徹底したコストカットを実施してきたほか、JRタワーに代表される駅ビル・不動産関連事業等からの利益創出に努めてきた。しかし、道内では高速道路（道央自動車道、道東自動車道など）の延伸開通が次々と予定されており、さらなる苦境が続くことが予想されている。

    経営安定基金

    前記のように会社発足当初から厳しい経営環境が予想され、営業損益ベースでは全く経営が成り立たないことから、国による政策的経営支援スキームとして、経営安定基金[注 4]が設けられており、さらに固定資産税減免などの各種支援措置を受けている。また、四国旅客鉄道（JR四国）や九州旅客鉄道（JR九州）、日本貨物鉄道（JR貨物）と同様に独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構国鉄清算事業本部（発足当初は日本国有鉄道清算事業団）が株式を100%保有しており、2013年現在では株式上場の目途は立っていない[注 5]。

    バブル景気の只中であった会社発足当時と比較すると、約25年間で市中金利は大幅に下落（一例として日銀発表の長期プライムレートは1987年3月の5.2%から、2013年4月の1.2%まで下落）しており、当初スキーム策定時に見込んだ運用益が大きく減少しているほか、営業面でも当面大きな好転要素がない厳しい状況にあることを鑑み、2011年6月、改正旧国鉄債務処理法により経営安定基金の積増し（20年後に返済）が行われた。また、鉄道・運輸機構から無利子貸付される2,200億円を元手に鉄道・運輸機構の債券を購入（10年間は年率2.5%固定）することによって債券の利率を補助代わりに得るスキームが新たに設けられた（債券の金利である年間55億円が経常利益として計上される）。同時に老朽化した設備更新のため、600億円の助成金および無利子貸付（1/2を助成金、1/2を無利子貸付）が行われた。

    個別営業施策等

    事業は境界を接する東日本旅客鉄道（JR東日本）と提携することが多く、2社共同企画の旅行商品を発売するなど、経営上の重要なパートナーとなっているが、既に2002年に完全民営化を達成し堅固な経営基盤を有するJR東日本と比較すると、事業環境には大きな開きがある。2015年度に新函館北斗駅まで開業する北海道新幹線は東北新幹線と相互直通運転を行う予定。

    JR東日本が導入している「Suica」などと同様の非接触型ICカード乗車券として、2008年10月25日に「Kitaca」が札幌圏の55駅で導入された。2009年3月14日からは「Suica」との相互利用が、2013年には「PASMO」や「ICOCA」などとの間で相互利用がそれぞれ可能となった。一方で、札幌市交通局（札幌市営地下鉄）の「SAPICA」とは2013年に片利用が始まったが、相互利用については現時点で未定である。

    北海道内は1968年（昭和43年） - 1980年（昭和55年）にかけて道央地区で電化が進められたが、青函トンネルをのぞき、いずれの電化区間も非電化区間直通の関係で特急を中心に気動車列車を多く運行している。

    駅のホーム内にある駅名標はJR東日本のものに類似するデザインである[注 6]。2011年時点では札幌圏を中心に一部駅で新デザインの駅名標への交換が進んでいる。これは西日本旅客鉄道（JR西日本）のものに類似したデザインで、両隣の駅の表示部の背景を自社のコーポレートカラーで塗りつぶしている。かつては新千歳空港駅の駅名標も新デザインだったが、2011年夏頃に旧デザインのものに交換され[注 7]、2010年に高架化工事が完成した後の旭川駅でも旧デザインの駅名標が設置されるなど、JRグループ内ではサインシステムが明確なマニュアルやデザインコード等で統一されていない状況にある[注 8]。

    2006年3月、鉄道総合技術研究所・川崎重工業との共同開発による「ハイブリッド車体傾斜システム」を発表した。これは、従来の制御付き自然振り子（曲線ガイド）式と、空気ばね圧制御式の車体傾斜システムとを組み合わせた世界初の技術であり、従来の振り子式を上回る最大8度の傾斜度を実現させることで重心の移動を抑え、乗り心地を維持したまま曲線部のさらなる速度向上を可能とするものである。2015年度に予定される北海道新幹線の新函館北斗駅開業時に合わせ、函館駅 - 札幌駅間の特急列車への導入が目指され、実用化されればほぼ全線での時速140キロメートル運転が可能となり、函館-札幌間で約20分の所要時間短縮が見込まれていた。試作台車をキハ283系気動車1両に取り付け走行試験が行われていたが、試験終了後は元に戻され、定期運行に復帰した。2014年9月に次世代車キハ285系の試作車が落成したが、後述にあるように事故や不祥事が相次いだことから、速度向上より安全性を優先する方針に変更されたため開発中止が決定され、試作車は在来線用総合検測車への転用を含めた活用方法が検討されることになった[3]。

    2006年3月18日のダイヤ改正から、道内完結（急行「はまなす」を含む）の全列車が全面禁煙となり、さらに2007年3月18日のJR東日本のダイヤ改正より、JR東日本も特急列車の全面禁煙に踏み切り、「スーパー白鳥」・「白鳥」が禁煙化された。これにより、北海道内を走る列車で喫煙車のある列車は「北斗星」・「カシオペア」・「トワイライトエクスプレス」と数えるのみとなったが、これらの列車でも2005年9月からロビー・デッキ等の灰皿は順次撤去され、徐々に禁煙化されてきている。また、電子たばこについても2009年5月1日に使用禁止している。

    事故や不祥事の頻発

    2010年頃より、会社としての経営管理・安全管理面等に影を落とす事象が頻発しており、2011年5月27日には石勝線で特急「スーパーおおぞら14号」の脱線火災事故（負傷者39名）を起こした[4]。その後も信号故障[5]や運転士の居眠り[6]、三六協定違反[7]といった重大インシデント・不祥事が次々と発覚し、国土交通大臣から事業改善命令を受けている[8]。また、同社が2011年度に実施した車両検査について、延べ約3,100回中28%が検査項目の一部が未実施であるなど、社内基準を遵守しない状態だったことが、会計検査院から2012年11月に指摘されている[9]。国土交通省のまとめによると、2011年度までの5年間で車両や設備の不具合などJR北海道自らに起因する輸送障害（運休や30分以上の遅れ）の発生件数は、他のJR旅客5社平均の約2倍にのぼっている[10][11]、同社社員からも「人員の削減が進み、必要な保線作業が行き届いていない」と長年続く合理化で現場の疲弊を指摘する声があがっている[12]。

    2011年9月、当時の代表取締役社長であった中島尚俊が行方不明になり（後に遺体となって発見）、後任人事が難航した。結局前任者の小池明夫が再就任するが、その間約2か月間にわたり社長不在という異常事態となるなど、企業統治全般において不安を残す状況が続き、2013年の定時株主総会を機に新たに野島誠が取締役専務から代表取締役社長へ就任し、小池明夫は会長職へ戻る人事を行った。

    2013年に入っても、室蘭線の特急列車が、乗客の20歳代女性の腕をドアに挟んだまま走行[13]。7月に特急列車出火事故、8、9月には2か月連続で保線ミスによる走行中の貨物列車脱線、ほかにも運転士の覚醒剤使用、運転士が車両に搭載のATSを破損させる、などの事故や不祥事が続いている[14]。同年9月には、レールの異常を放置した問題で鉄道事業法に基づき国土交通省による再度の特別保安監査が入った[15]。

    2014年1月15日に同社の一連の不祥事との関連ははっきりと分かっていないが同社相談役で北海道新幹線の計画などに貢献してきた坂本眞一が北海道後志管内余市町の余市港で遺体となって発見された。同月21日には国土交通省が2013年9月19日に発生した函館線貨物列車脱線事故等による3回の特別保安監査の結果等を整理・分析し、「JR北海道の安全確保のために講ずべき措置―JR北海道の再生へ―」を取りまとめ発表した。これにより同社の再生に国が関与することが明示され、以降5年間再生の状況を監視することも明記された。この文書に基づき政府は2014年4月1日付で経営陣を刷新し、経営トップの若返りとJR東日本からの外部出向による主要ポストへの就任が実施された。

    2014年10月29日には、苫小牧駅・石狩当別駅・新十津川駅など11か所の副本線で、検査や補修が実施されていなかったことが、会計検査院の指摘により判明している[16][17]。

    2015年4月3日には、青函トンネル内にて「スーパー白鳥」34号の5号車の床下から煙が発生し、竜飛定点（旧竜飛海底駅）から青森側に約1kmのトンネル内で緊急停車するという事故が起きた。青函トンネル内から列車の乗客が避難する事態は1988年3月のトンネル開業以来。列車の乗客は124人・乗務員は5人で、乗務員の誘導で降車し、事故地点から旧竜飛海底駅まで歩いて移動。さらにケーブルカー（青函トンネル竜飛斜坑線）を使い乗客全員が地上に避難した[18][19]。

    要因

    分割民営化時に14,000人だった社員数は2013年には約半減の7,100人になり、脱線事故が起きた担当の保線管理所では、10年前に保線管理所が3箇所から1箇所に減らされるなど大幅な人員削減や効率化、鉄道事業の慢性的な大幅赤字のために置き換えが進まず老朽化した車両や線路などの設備が多いこと挙げられている[20][21]。

    高速バスや航空機などの競合交通機関や自家用自動車への対抗策として、優等列車の所要時間の大幅短縮や増発がなされたが、寒暖の差が大きい厳しい気候下で相当の連続した高速運転を行うことから、本州以南と比較して車両や線路の設備に金属疲労などの負荷が大きいことも要因である。また、北海道と本州を結ぶ道路橋や道路トンネルが無いことから四国や九州と比較して貨物列車の輸送シェアは高いが、経営基盤が脆弱なJR貨物がJR北海道に支払う線路使用料には線路保守にかかわる建設勘定経費や人件費が含まれておらず、電車と比較して重量が非常に重く長編成の貨物列車は線路にさらに負荷をかけることから、経営基盤が脆弱なJR北海道の大きな負担となっている。[22]

    国鉄分割民営化後のJR北海道社内の労働組合の対立も同社経営改革の障壁の一つとしてあげられている。同社の最大労働組合は北海道旅客鉄道労働組合（JR北鉄労）で8割の管理職を除く社員が加入しており、JR北海道労働組合（JR北労組）、国労道本、建交労道本部と続くが、組合が違うと飲み会や結婚式にも呼ばないなど対立関係にあることが、日常業務のコミュニケーションにも支障を及ぼしていると指摘されている[23]。JR北海道労組の執行部は、ほかの組合との「平和共存拒否」と言っているという[24]。

    JR北海道は最大労組であるJR北鉄労の意向を伺わないと安全対策ができない体質になっており、実際、2008年に会社はアルコール検知器を導入し、全乗務員（運転士・車掌）に乗務前に各自で検査するよう呼びかけたが、『アルコール検査は自主的であり強制ではない』として検査を拒否した社員もいた。2009年に国土交通省の立ち入り検査で12人の車掌がアルコール検査を拒否していることが発覚したが、その後も検査の義務化へ踏み切れず、2011年にも同検査が非義務状態にあるのはJR各社で同社のみとのマスコミによる指摘にも『乗務員の自主性を重んじる。検知器の使用を強制することは検討していない』とし、同検査が同社で義務化されたのは2012年になってからとなった[25][26]。

    国会で警察庁は、「JR総連の執行役員の中には、JR北海道労組幹部だった者が含まれていると認識している」と答弁している[27]。

    本社・支社

    JR北海道

    歴代社長

    歴代の北海道旅客鉄道社長
    代数 氏名 在任期間 出身校
    初代 大森義弘 1987年 - 1996年 東京大学法学部
    第2代 坂本眞一 1996年 - 2003年 北海道大学工学部
    第3代 小池明夫 2003年 - 2007年 東京大学経済学部
    第4代 中島尚俊 2007年 - 2011年 東京大学経済学部
    第5代 小池明夫 2011年 - 2013年 東京大学経済学部
    第6代 野島誠 2013年 - 2014年 東京大学工学部
    第7代 島田修 2014年 - 東京大学経済学部

    歴史

    今後の予定

    路線

    路線図（2014年5月12日以降）
    • 総営業キロ数：2,457.7km（14路線・2014年5月12日現在）[28]
    • 総駅数：465駅（2013年4月1日現在）[29]
      • 有人駅：113駅
      • 無人駅：352駅

    ラインカラーは「日本の鉄道ラインカラー一覧」を参照。

    現有路線

    2007年10月1日から、一部路線には駅ナンバリング制を導入している。詳細は「北海道旅客鉄道の駅ナンバリング」を参照。

    分類 路線名 区間 営業キロ 愛称・通称 備考
    幹線 函館本線 函館駅 - 大沼公園駅 - 小樽駅 - 旭川駅 423.1 km 津軽海峡線（函館駅 - 五稜郭駅）  
    大沼駅 - 渡島砂原駅 - 森駅 35.3 km 砂原線  
    七飯駅 - 大沼駅 なし[* 1] 藤城線 下り専用
    根室本線 滝川駅 - 帯広駅 - 根室駅 443.8 km 花咲線（釧路駅 - 根室駅）  
    千歳線 沼ノ端駅 - 白石駅[* 2] 56.6 km    
    南千歳駅 - 新千歳空港駅 2.6 km 空港線 国鉄分割民営化以後に開業
    室蘭本線 長万部駅 - 追分駅 - 岩見沢駅 211.0 km    
    東室蘭駅 - 室蘭駅 7.0 km 室蘭支線  
    石勝線 南千歳駅 - 新得駅 132.4 km   上落合信号場 - 新得駅間 24.1 km は根室本線と重複。
    新夕張駅 - 夕張駅 16.1 km 夕張支線  
    地方交通線 富良野線 富良野駅 - 旭川駅 54.8 km    
    留萌本線 深川駅 - 増毛駅 66.8 km    
    宗谷本線 旭川駅 - 名寄駅 - 稚内駅 259.4 km   日本最長の地方交通線
    釧網本線 東釧路駅 - 網走駅 166.2 km    
    石北本線 新旭川駅 - 北見駅 - 網走駅 234.0 km    
    札沼線 桑園駅 - 新十津川駅 76.5 km 学園都市線  
    江差線 五稜郭駅 - 木古内駅 37.8 km 津軽海峡線  
    日高本線 苫小牧駅 - 様似駅 146.5 km    
    海峡線 中小国駅 - 木古内駅 87.8 km 津軽海峡線 国鉄分割民営化以後に開業
    中小国駅 - 新中小国信号場間 2.3 km はJR東日本津軽線と重複。
    • 津軽海峡線は函館本線の函館駅 - 五稜郭駅間、江差線の五稜郭駅 - 木古内駅間、海峡線の全線、およびJR東日本津軽線の青森駅 - 中小国駅間の総称。
    1. ↑ 藤城線は独自の営業キロの設定がなく、総営業キロにも加算されていない。営業上は本線区間（仁山駅経由、同区間の営業キロは13.2 km）と同一として扱われる。
    2. ↑ JR線路名称上の終点は苗穂駅であり、正確には函館本線との重複区間（苗穂駅 - 白石駅間 3.6 km）を含めた 60.2 kmが千歳線である。ただし、1973年に実施された線路付替後は白石駅で函館本線に合流しており、事業基本計画および『鉄道要覧』でも「沼ノ端 - 白石間 56.6 km」と記載されている。

    廃止路線

    分類 路線名 区間 営業キロ 通称 廃止年月日 備考
    幹線 函館本線 砂川駅 - 上砂川駅 7.3 km 上砂川支線 1994年5月16日  
    地方交通線 深名線 深川駅 - 幌加内駅 - 名寄駅 121.8 km   1995年9月4日 JR北海道バスに転換
    江差線 木古内駅 - 江差駅 42.1 km   2014年5月12日 函館バスに転換
    特定地方交通線 幌内線 岩見沢駅 - 幾春別駅 18.1 km   1987年7月13日 JR発足後廃止第1号
    北海道中央バスに転換
    三笠駅 - 幌内駅 2.7 km （貨物支線）
    松前線 木古内駅 - 松前駅 50.8 km   1988年2月1日 函館バスに転換
    歌志内線 砂川駅 - 歌志内駅 14.5 km   1988年4月25日 北海道中央バスに転換
    標津線 標茶駅 - 根室標津駅 69.4 km   1989年4月30日 阿寒バスに転換
    中標津駅 - 厚床駅 47.5 km （支線） 根室交通（バス）に転換
    名寄本線 名寄駅 - 紋別駅 - 遠軽駅 138.1 km   1989年5月1日 名士バス・北紋バス
    ・北見バス・湧別町営バスに転換
    中湧別駅 - 湧別駅 4.9 km （支線）
    天北線 音威子府駅 - 浜頓別駅 - 南稚内駅 148.9 km   宗谷バスに転換
    池北線 池田駅 - 北見駅 140.0 km   1989年6月4日 北海道ちほく高原鉄道に転換
    2006年4月21日に廃止
    航路 青函航路 青森駅 - 函館駅 113.0 km   1988年3月13日 津軽海峡線開業に伴い廃止
    1988年6月3日から9月18日まで暫定（復活）運航を実施

    改キロ

    分類 路線名 区間 改キロ 実施年月日 理由
    幹線 石勝線 鹿ノ谷駅 - 夕張駅 -0.8 km 1990年12月26日 夕張駅の移設
    根室本線 野花南駅 - 島ノ下駅 -3.0 km 1991年10月22日 同区間の線路付替え
    室蘭本線 志文駅 - 岩見沢駅 +1.7 km 1994年11月1日 同区間の線路付替え
    母恋駅 - 室蘭駅 -1.1 km 1997年10月1日 室蘭駅の移設

    予定路線

    分類 路線名 区間 営業キロ 開業予定 備考
    新幹線 北海道新幹線 新青森駅 - 新函館北斗駅 148.9 km 2016年3月 営業キロは推定
    新函館北斗駅 - 札幌駅 211.3 km 2035年度

    ダイヤ

    詳細は JRダイヤ改正 を参照

    JR北海道管内全域に及ぶダイヤ改正については他のJR各社に合わせてダイヤ改正を行うことは少なく、他のJR各社と同時期にダイヤ改正を実施したのは近年では2009年3月と2014年3月に実施したほかは独自にダイヤ改正を実施することが多く、特に10月にダイヤ改正を実施することが多い。ただし、2013年11月実施分は、列車の減速等従来ダイヤからの後退があったことから、「改正」ではなく「変更」と称した[30]。

    列車

    JR北海道発足以降に同社の路線で運行されている、もしくはかつて運行されていた愛称付きの列車を挙げる。種別が変更された列車は変更後のもので記載し、他社の車両による運行のものはその会社名も記載する（廃止列車は廃止時点）。詳細は各列車の記事を参照。

    現行列車

    廃止列車


    車両

    JR北海道の車両形式 も参照

    道内の半数以上の路線が非電化のため、所有車両の多くは気動車である。気候条件に鑑み、当該地域で使用する車両は国鉄時代から特別の寒冷対策を施している。一般的な仕様として、小型化のうえ二重窓とした客室窓、開口幅の小さい片開き式の客用扉・出入台と客室を仕切るデッキ扉などが挙げられる。車体各部には凍結を防止するヒーターが設けられ、暖房容量も本州以南の車両に比べ大きい。

    JR北海道発足後に開発された車両ではデッキ扉に代わる寒冷対策として、エアカーテンの設置・客用扉の開閉を乗客のボタン操作で行う「半自動扉」の装備など、室内を物理的に分断せずに外気流入を最小限に抑える工夫がなされている。また、1991年に発生した日高本線での踏切脱線転覆事故を契機として乗務員保護対策が進められ、運転席を高い位置に設ける「高運転台仕様」としたうえで衝撃吸収構造とした車両が相次いで開発された。

    高速バス・航空機などの競合交通機関や自家用自動車への対抗策として、優等列車の所要時間短縮・増発の対策もなされた。JR北海道発足後に開発された特急用気動車では、曲線区間の多い路線向けに振り子式の281系・283系気動車、車体傾斜式の261系気動車を投入して曲線通過速度を向上させ、札幌 - 室蘭・旭川間および新青森 - 函館間の特急用電車では785・789系電車の投入によって、それぞれ所要時間の短縮と増発を実現している。

    しかしながら、一年を通じて寒暖の差が大きい厳しい気候下で相当の連続した高速運転を行うことから、本州以南と比較して車両や設備に金属疲労やアイドリングなどエンジンへの負荷が大きく、さらに厳しい経営から保守管理費が1996年33.4億円から2010年は17.7億円（47.1％減）、輸送管理費が1996年約154億円から2010年は約92億円（40.5％減）と大幅に削減されたことから[31]テンプレート:出典無効営業運行中の出火や発煙事故がたびたび発生しており[32]、識者からは整備体制の問題が指摘されている[33]。2013年11月からは、車両や設備への負担を抑えることを目的に、本数の減便とスピードダウンに踏み切ることとなった[34]。さらに2014年8月からは、特急気動車における全てのダイヤで最高130km/h運転を廃止すると共に、曲線通過速度を向上させる機構の使用停止に踏み切ることとなる[35]。

    2016年3月に新函館北斗駅まで開業する予定の北海道新幹線の車両については、2014年2月に4編成40両を発注し、同年内に納入が始まることが同年3月12日に明らかにされた[36]。同年4月16日にはその車両H5系のデザイン・仕様が発表され[37]、11月1日には最初の2編成が函館総合車両基地で公開された[38]。

    車両基地

    JR北海道の車両基地と略号は以下の通り。

    車両工場

    工務所等

    • 本社
      • 札幌保線所
      • 札幌電力所
      • 札幌信号通信所
      • 札幌建築所
      • 札幌構造物検査センター
      • 岩見沢保線所
      • 岩見沢電気所
      • 岩見沢レールセンター
      • 室蘭保線所
      • 苫小牧電気所
      • 追分工務所
    • 釧路支社
      • 釧路工務所
      • 釧路設備所
      • 釧路構造物検査センター
      • 帯広工務所
    • 旭川支社
      • 旭川保線所
      • 旭川電気所
      • 旭川設備所
      • 旭川構造物検査センター
      • 北見工務所
    • 函館支社
      • 函館保線所
      • 函館電気所
      • 函館設備所
      • 函館構造物検査センター
      • 青函トンネル工務所

    キャンペーンガール

    民営化された1987年度から、JR北海道の開催するイベントやキャンペーン活動への参加やポスター撮影などの活動を行うキャンペーンガールを採用してきた。当初は「JR北海道フレッシュガール」の名前で、途中から「ミス・ツインクル」と改称された。当初の採用人数は本社で4人、各支社で3人ずつの13人で、2008年度から各支社の採用を2人に減らして合計10人とした。しかし応募者の減少やイベントへの参加機会の減少などもあり、経費削減の観点から2009年度一杯で採用を打ち切った[39]。

    関係会社

    JR北海道の関連会社で「JR」が社名につく会社は、レンタカー会社と構造物設計調査会社を除き、いずれも片仮名表記が「ジェイ・アール」と間に「・」（中黒）が入るのが特徴である（他社は入らない）。

    現在のグループ企業

    北海道高速鉄道開発
    高速化に関する車両や施設の貸出を行う。当初は釧路 - 札幌間の鉄道高速化のために主に北海道と釧路市などが出資して設立した第三セクターで、後に宗谷本線高速化事業などにも関わる。
    ジェイ・アール北海道バス
    JRバスの運行。
    北海道ジェイアール・コンサルタンツ
    鉄道その他の構造物の設計調査。
    ドウデン
    電気設備施工・監理。
    北海道ジェイ・アール・ビルト
    鉄道その他の建築物の施工・保守。
    北海道軌道施設工業
    軌道の施工・保守。
    札建工業
    土木・建築・線路などの工事。
    札幌交通機械
    車両の検修・改造、建造物の空調・衛生工事実施。
    札幌工営
    車両工場での作業受託。
    北海道ジェイ・アール運輸サポート
    車両のアメニティー清掃・整備、運転所構内入換業務受託。
    北海道ジェイ・アール・サイバネット
    車両その他の電子設備やシステムの開発。
    北海道ジェイ・アール・サービスネット（旧・日交観北海道。北海道ジェイ・アール・トラベルサービスと合併）
    本社管内（一部旭川支社管内）の駅業務受託。および金券ショップや旅行代理店の運営や労働者派遣事業、教育ビジネスを行う。
    ジェイアール北海道レンタリース
    駅レンタカーの運営、カーリース。
    北海道ジェイ・アール・フレッシュネス・リテール
    ジェイアール生鮮市場の運営。
    北海道キヨスク
    キヨスクの運営や札幌市営地下鉄を含む札幌圏の駅周辺のコンビニエンスストアなどの運営。流山温泉およびクロフォード・イン・大沼の運営受託、kitacaグッズのなどの開発を行う。
    北海道ジェイ・アール商事
    JR北海道グループで使う資材の調達やリース。
    北海道ジェイ・アール・フーズ（旧・にっしょく北海道）
    札幌・旭川・小樽の駅構内での飲食店やJR北海道ホテルグループの『ホテルさっぽろ弥生』の運営を行う。
    北海道ジェイ・アール都市開発
    高架下用地の賃貸。
    札幌駅総合開発
    2005年10月1日に札幌駅南口開発が札幌ターミナルビル、札幌駅地下街開発、札幌ステーション開発を吸収合併し発足。『JRタワー』と『JRタワースクエア』を管理・運営する。
    JR北海道ホテルズ
    JR北海道ホテルグループの『JRタワーホテル日航札幌』（JRタワー内）、『ホテル日航ノースランド帯広』の運営。
    北海道JRインマネジメント
    宿泊特化型ホテル『JRイン札幌』、『JRイン帯広』『JRイン旭川』の運営。
    北海道クリーン・システム
    JR北海道管内の駅や一般ビルの清掃・警備、竜飛海底駅の見学案内・誘導、函館駅ホーム案内放送。
    北海道リネンサプライ
    寝台座席などの寝具、座席の背当て等のクリーニングを行う。
    北海道ジェイ・アール・システム開発
    パソコンのソフトウェア開発。
    北海道ジェイ・アール・エージェンシー
    JR内の車内広告掲示やJRのCM、広報誌などの制作、札幌駅南口広場のイベント企画運営管理など。
    札新開発
    桑園自動車学校の運営。
    ジェイ・アール道東トラベルサービス
    釧路支社管内での駅業務受託、添乗業務。
    旭川ターミナルビル
    ロワジールホテル旭川、旭川駅構内および旭山動物園の店舗、旭川エスタ駐車場の運営。

    かつてのグループ企業

    北海道ジェイ・アール・ダイエー
    ダイエーとの合弁会社[40]。「JRダイエー（JR Daiei）」のブランド名でJR北海道の駅周辺に出店していた。一部は前述の「ジェイアール生鮮市場」となっている。
    ユーノスジェイアール北海道
    マツダのユーノス販売網に参加し自動車ディーラーとして営業。札幌駅付近の高架下および帯広市に店舗を構えていた。1998年3月末、メーカー資本の地元ディーラー「マツダアンフィニ北海道」に営業譲渡して撤退・清算する。札幌店は「マツダアンフィニ北海道・JR札幌駅東口店」として営業していたが、のちに閉店している。
    ジェイ・アールはこだて開発
    函館支社管内での駅業務受託、駅構内売店・食堂の営業、流山温泉およびクロフォード・イン・大沼の運営受託を行っていたが、2014年10月1日をもって北海道キオスクに吸収合併された。

    脚注

    出典

    1. ↑ ロゴでは「北海道旅客鉃道」となっており、「鉄」の文字は使われていない。会社発足が国鉄の赤字経営が主因となっており、「鉄」の字は“金を失う”という意味になり縁起が悪いとして、ロゴ文字では「金矢」（金偏に弓矢の矢、鉃）という字を採用しているが、正式商号では常用漢字の「鉄」である（四国旅客鉄道以外のJR他社も同様）。
    2. ↑ JR北海道単体では経常利益ベースでも赤字（約44億円）。
    3. ↑ 2012年洋泉社刊「徹底解析!!最新鉄道ビジネス 国内全200社500路線の経営収支ランキング」による。JR北海道は路線別の営業収支を公表していないため、あくまで同文献による推計値であることに留意。
    4. ↑ 元本6,822億円。元本の取崩しはできず、運用益配当のみ営業外収益に計上される。
    5. ↑ ただし、かつて2002年頃を目途とした株式上場が計画されたこともある。
    6. ↑ 駅名と両隣の駅名との間のライン色であるコーポレートカラーが、JR東日本は“緑”に対しJR北海道は“萌黄色”という同系色彩という点もある。ただ東日本の駅名標は吊下げ式で横長タイプのほぼ同形で統一されているが、北海道の場合は旧国鉄時代からのホーム設置型方式がかなり多い。
    7. ↑ 新デザインのものは新千歳空港駅開業時に新千歳空港駅と南千歳駅（千歳空港駅から改称）で最初に導入されたため、新千歳空港駅では変更前に旧デザインの駅名標が導入されたことは無かった。
    8. ↑ JR九州も同様の状況にある。
    9. ↑ 同一系統の列車として「スーパーはつかり」も運転されていたが、使用車両（E751系）が青函トンネルを通過できないため、道内に乗り入れることはなかった。
    10. ↑ JR西日本所属車両を使用した1往復（1・4号）が函館駅まで乗り入れていたが、2006年に廃止された。

    注釈


    注釈2

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    関連項目

    Wikimedia Commons ウィキメディア・コモンズには、
    北海道旅客鉄道    に関連するカテゴリがあります。

    外部リンク

    警告: 既定のソートキー「ほつかいとうりよかくてつとう」が、その前に書かれている既定のソートキー「ふくはら はるか」を上書きしています。 菅野 美穂　本名堺　旧姓　(菅野　)美穂（かんの みほ、1977年8月22日 - ）は、日本の女優、歌手、タレントである。愛称は、芸能人の間では菅ちゃん、ファンからはカンノちゃん。

    埼玉県坂戸市出身（出生は神奈川県伊勢原市）。研音所属。身長158cm、体重42kg、スリーサイズはB81 W54 H82。

    来歴

    菅野 美穂

    淑徳与野高等学校卒業、淑徳大学国際コミュニケーション学部中退。1992年（平成4年）、テレビ朝日系バラエティ『桜っ子クラブ』の番組内ユニット「桜っ子クラブさくら組」のオーディションに合格してデビュー。「さくら組」としての活動は2ndシングル「DO-して」から参加。同番組のレギュラー出演を継続しながら、CMやドラマなど徐々に番組の外での活動を増やしていく。

    1993年（平成5年）、テレビ朝日系『ツインズ教師』の生徒役でドラマデビュー。NHK朝の連ドラ『走らんか!』の準主役に抜擢、そして1996年（平成8年）、テレビ朝日系『イグアナの娘』で主人公・青島リカ役を演じ、演技力が評価される。1997年（平成9年）末のテレビ朝日系『君の手がささやいている』では、聴覚障害者が困難を乗り越えて家庭を築いていく様を好演した。同番組は第15回ATP賞1998年（平成10年）のグランプリとなり、菅野も1998年エランドール賞新人賞の第3回大賞を受賞する。また、2001年（平成13年）末にかけて全5編の続編が毎年制作された。

    一方でソロでの歌手活動も行う。1995年（平成7年）3月から翌年にかけて、シングル「恋をしよう!」、「太陽が好き!」、「負けないあなたが好き」を発表。1995年8月には1st Album『HAPPY ICECREAM』（ビクターエンタテインメント）を発表した。

    1997年（平成9年）8月22日、20歳の誕生日にヘアヌード写真集『NUDITY』を発売。記者発表の席で唐突に涙を見せたり、事前に内容を暴露した週刊誌を批判するなど騒動も起きたが、人気女優が乳房や陰部を完全に露出するのは異例で大きな話題を読んだ。写真集は80万部のベストセラーとなり、以後も人気が衰えることはなかった。

    一時期、バラエティ番組への出演は準レギュラーのフジテレビ系『サタ☆スマ』のみだったが、2005年（平成17年）4月より、同局の『ブログタイプ』で数年ぶりにバラエティ番組のレギュラーとなり、再現VTRでミニドラマを演じた。

    『Dolls』で第40回（2002年度）ゴールデン・アロー賞 映画賞受賞。2006年（平成18年）4月よりタニ・プロモーションから研音に移籍。 2013年3月22日のスポニチで堺雅人とご成婚することが報じられた。その後4月にご成婚した 各ワイドショーで大奥の共演シーンが放送された 2013年11月18日 のクリープに出席し 挙式の事きかれ否定した しかしワイドショーで 取り上げられたのは 昼帯だけだった 2015年?月?日に出産した

    人物

    菅野　美穂

    特技

    中学生時代は陸上部に所属しており、100メートル走の自己ベストは13.8秒、県大会に出場したこともある。

    交友関係

    芸風

    • 『恋の奇跡』、『里見八犬伝』、『ギルティ 悪魔と契約した女』では悪女役を演じる。また、『エコエコアザラク』、『富江』、『催眠』などのホラー映画にも出演している。
    • 『NUDITY』制作のきっかけについては「女優として限界を感じていた。今までやりたいことばかりやっていたから、今度は一番やりたくないことをやってみようと思った」と述べている。
    • 2007年4月放送開始のテレビドラマ『わたしたちの教科書』の役作りのために、初めて本物のタバコを吸うことになる。喫煙トレーニング初日のコメントは「最初は咳込んで、天井が回って見えた」であり、テレビドラマの撮影期間のみ吸っていてクランクアップ後は「体調不良を起こし、肌が荒れた」とコメントした。同年10月放送開始のテレビドラマ『働きマン』でも喫煙シーンが一箇所あった。その後は禁煙トレーニングを行い、同年12月31日付で卒煙した。2008年以降は非喫煙者である。
    • 2009年1月放送開始のテレビドラマ『キイナ〜不可能犯罪捜査官〜』の役作りで8倍速読ができるようにトレーニングしたが、監督から必要ないと言われた。
    • 主演クラスの女優の中では米倉涼子とともにバラエティ番組の出演に積極的であり、アドリブやギャグなどで笑いを取る場面も多く、本業のお笑いタレントからも評価も高いことで知られる。以下はバラエティ出演時のエピソードである。
    『笑っていいとも2007春の祭典SP』の企画「ニャニャニャミュージック」で、菅野がファンであるというDJ OZMAの「アゲ♂アゲ♂EVERY☆騎士」をワンコーラス振り付きで歌った。振り付けはDVDで覚えたという。
    『はねるのトびら』（2007年4月25日放送分）の「回転SUSHI」のコーナーでクレオパトラを模した「カンノパトラ」として、全身金色の派手な衣装で登場した。
    極楽とんぼの加藤浩次は「女優が番宣目的でバラエティーに出演すると気取る人が多いけど、菅野美穂は芸人より頑張る」と言われる（「JUNK交流戦」より）。くりいむしちゅーの有田もファンである。本人はアンタッチャブルの山崎弘也がお気に入り。

    性格

    • 倹約家であり、『グルメチキンレース・ゴチになります!』にゲスト出演した際には、「ゲストとして呼ばれることが嬉しくない番組」、「何十万も支払うことなんてできない」と発言。「現金引きおろしの際、他行のATMであり、かつ時間外手数料が必要だったため、210円損をした」、「最近買った高額商品は地上デジタル放送のチューナー」などの発言もある。
    • 『5LDK』（2009年9月3日放送分）のゲスト出演で「休日は渋谷の109を最上階から全て回るのが好きだ」と言っている。TOKIOのメンバーから「菅野さんの年代（30代）で109に行く人はいるのか」と質問すると、「いないね」と答えている。
    • 『はねるのトびら』（2010年5月19日放送分）の「ほぼ100円ショップ」のコーナーに出演した際、秋山の持ちネタである100円犬の雌や100円猫を演じ、メンバーから「完全に芸人だった」、「気さくで接しやすい」と言われている。

    趣味

    菅野　美穂
    • ヨガ、ショッピング。NHKのハイビジョン特集『菅野美穂 インド・ヨガ 聖地への旅』では英語で会話をする様子が放送された。
    • ひとり旅が好きである。初めての海外旅行はロンドンだったが、現地では使えないクレジットカードと現金およそ11万円しか所持しておらず、かなり苦労したと語っている。また、全てがひとり旅かは不明なものの、2009年の1年間で33カ国を訪れたとの発言もある。エピソードとしてロサンゼルスに行った時PUFFYのアメリカ縦断のコンサートの帰りで「タクシー呼ばなくて大丈夫」と言われ、菅野が「大丈夫」とそのまま帰ったがその2時間後「道わからなくなった」と電話がかかったとの事。（※書籍「カンタビ」編集時点で通算31カ国なので、１年間で33カ国ではなく、"33カ国目"の間違いではないかと思われる。ちなみにひとり旅だけではなく、家族や友達との旅行も多い。）
    • 2010年7月、第一種免許を取得した。「車の運転に慣れるため」という事で、ハワイで免許を取得した。しかし、日本で再度免許を取得した。

    その他

    テレビ

    2014年年明け各ワイドショー ハワイ出国放送 ワイスク(2014年1月8日。12月16日。テレビ朝日、) 報道キャスター、サンジャポ　(報道キャスターは2014年1月11日、 サンジャポは翌日、TBS) 帰国模様放送 モロッコ紀行、(2014年1月11日、BS7) 3月21日に再放送放送された 凡(2014年4月18日。日本テレビ)イベント模様放送 ウーマン(2014年9月6日。13日。日本テレビ) みやね(2014年10月21日)ご主人とのデート模様放送 ZIP。スッキリ。PON(2014年10月23日。VTR。日本テレビ)PONには翌日にも出演 目覚まし(2014年10月23日。VTR。フジテレビ)じゃんけんに出演 2014年10月24日のワイドショー及びブランチ 2014年12月9日のワイドショー 志村動物園(2014年12月13日。VTR。日本テレビ) シュウイチ(2014年12月14日。VTR。日本テレビ) ブランチ(2014年12月20日。VTR。TBS)テレビと映画コーナーに連続出演した 朝鳥(2014年12月19日。VTR。テレビ朝日) 知っとこ(2014年12月20日。VTR。MBS) モニタリング(2014年12月25日。TBS) 2015年8月14日のワイスクとみんなの報道以外のワイドショー

    ドラマ

    はつる底無し(99年)2014年7月31日に再放送放送された アルジャー(2001年。フジテレビ)2014年6月18日の超報道の作者崩御の話題で出演シーン放送された 治物語　(2013年10月18日 にBSTBSで再放送 が放送された)

    CM

    三井家(2014年)

    映画

    大奥(2012年)2014年4月20日に放送された ベイマックス。(2014年。日本吹き替え。キャスフィ役。)9月17日のYahoo!で発表された。10月22日のエブリ及び翌日のワイドショーでイベント放送された

    書籍

    写真集

    菅野 美穂

    その他書籍

    ビデオ・DVD

    • Happy Children（1995年8月、ビクターエンタテインメント）パリで撮影したビデオ
    • Ya&Ya 8・9（1996年11月・1997年9月、ビクターエンタテインメント）DVDコミックス
    • 菅野美穂　◇インドヨガ　聖地への旅◇美しくなる１６のポーズ(2008年1月24日) NHKで放送された番組にDVD用映像付

    トリビア

    大奥と催眠でこち亀の アニメとドラマの白鳥と共演した 働きマンでは アニメのミーナ ドラマの大原と中川圭一と共演している スカイハイのイズコとルーキーの江夏が ゲストで出ていた

    外部リンク

    菅野美穂の画像

    菅野美穂6.jpg菅野美穂7.jpg菅野美穂8.jpg菅野美穂9.jpg菅野美穂10.jpg菅野美穂11.jpg

    テンプレート:研音グループ

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    大西 利空

    大西 利空（おおにし りく、2006年（平成18年）5月16日 - ）は、日本の子役。

    テアトルアカデミー所属。

    出演

    映画

    テレビドラマ

    CM

    スチール

    舞台

    その他

    外部リンク


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    東北新幹線「E5系」
    路線図

    東北新幹線（とうほくしんかんせん）は、東京駅から八戸駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の高速鉄道路線及びその列車（新幹線）である。

    整備計画区間である盛岡～新青森間を含めた東北新幹線は東京～新青森間である。2010年までに東京～新青森間の全線が開業した。

    路線データ

    開業区間のもの

    • 路線距離（営業キロ）：東京～八戸間 631.9km（実キロは593.1km）
    • 軌間：1435mm
    • 駅数：21駅（起終点駅含む）
    • 複線区間：全線複線
    • 電化区間：全線電化（交流25,000V・50Hz）
    • 保安方式：速度検知式
    • 保安装置：
      • ATC-2：東京～新白河
      • DS-ATC：新白河～八戸間
    • 車両基地所在駅：上野駅・小山駅・那須塩原駅・仙台駅※・盛岡駅
    • 最高速度：
      • 東京～大宮：110km/h
      • 大宮～宇都宮：245km/h
      • 宇都宮～盛岡：275km/h
      • 盛岡～八戸：260km/h

    ※厳密には仙台地区の車両基地である新幹線総合車両センターは利府町にあり、新利府駅が車両基地所在駅であるが、東北新幹線に新利府駅がないため、仙台駅が車両基地所在駅の扱いを受けている。

    概要

    全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線鉄道として初めて計画された3線のうちの一つ（残り2線は上越新幹線と成田新幹線）である。東京～盛岡間は1971年に基本計画の決定・整備計画の決定を経て着工、1982年に大宮～盛岡間が開業し、1991年までに東京～盛岡の全区間が開業した。一方、盛岡～新青森間は1973年に整備計画が決定された5線（いわゆる整備新幹線）のうちの一つで、八戸～新青森間が2010年に開業し、全線開通した。

    利用状況

    現在、JR東日本の所有する新幹線の中では最も輸送人員が多い新幹線である。国土交通省の鉄道輸送統計年報[41]によれば2005年度の輸送人員は8,168万人だった。なお、他の新幹線の輸送人員は、上越新幹線が3,673万人、長野新幹線が965万人、東海道新幹線が14,350万人、山陽新幹線が6,057万人、九州新幹線が397万人だった。

    全体の輸送量（旅客輸送人キロ）や全旅客に占める定期外旅客の割合は他の新幹線に比べ、通勤・通学をはじめとする短距離利用の傾向が強い。

    交通需要について国土交通省（当時は運輸省）が2000年に調査した都道府県間旅客流動データによると、東京都から鉄道で他道府県に移動した年間旅客のうち、東北新幹線沿線各県（埼玉県を除く）への年間旅客数は819.6万人にのぼった。うち、年間旅客数が最も多かったのは栃木県の307.5万人であり、次いで宮城県の219.6万人、福島県の194.6万人、岩手県の97.9万人であった。さらに東京圏（東京都 + 神奈川県 + 埼玉県 + 千葉県）から沿線各県への年間旅客数は、栃木県が481.8万人で最も多く、次いで宮城県356.6万人、福島県343.8万人、岩手県150.3万人である。

    また、沿線各都県間を流動する出発鉄道旅客数は、東京都出発客が819.6万人と最も多く、次いで栃木県の622.1万人、宮城県の608.8万人、福島県の468.3万人、岩手県の266.9万人であり、同じく目的地旅客数は、東京都を目的地とする客が824.6万人、宮城県が566.9万人、栃木県が544.5万人、福島県が484.3万人、岩手県が267.8万人であった。

    沿線各都県間の鉄道旅客流動状況（2000年）は以下のとおり。

    東北新幹線沿線各都県間鉄道旅客流動状況（2000年）
    出発地＼目的地 東京圏＊ 栃木県 福島県 宮城県 岩手県 合計
    東京圏＊ - 4,818 3,438 3,566 1,503 13,325
    栃木県 5,749 - 134 276 62 6,221
    福島県 3,444 244 - 900 95 4,683
    宮城県 3,608 316 1,146 - 1,018 6,088
    岩手県 1,550 67 125 927 - 2,669
    合計 14,351 5,445 4,843 5,669 2,678 -
    （単位：千人 / 年）
    ＊東京圏：東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県とする

    また実際の利用状況は以下のとおりである。

    「はやて」・「こまち」
    東京～仙台間は非常に混雑するが、全車指定席であるため指定券が無いと着席できない。満席の場合は立席特急券が発売されるが客室への入場は制限される。そのため客室内で立ち客が出ることは無い（障害時を除く）。週末や帰省時期は、仙台以北であっても下りの午前出発便、上りの夕方到着便（いずれも東京基準）を中心に指定券が取りにくくなる。この場合は仙台・盛岡での「やまびこ」との乗継を検討しなければならない。
    「やまびこ」・「なすの」・「つばさ」
    東京～宇都宮間は混雑し、特に大宮～宇都宮間の混雑はひどく、着席できない場合がある。この区間で着席を嗜好する場合は指定席を確保するか、自由席が多い「なすの」を選んで乗車するとよい。一方、宇都宮以北では「なすの」の場合確実に着席でき、「やまびこ」・「つばさ」でも空席が見られることが多い。なお、仙台始発終着便の福島以北、盛岡始発終着便の仙台以北では繁忙期であっても指定席に余裕がある列車が大半である。


    歴史

    • 1971年（昭和46年）11月28日 - 起工。
    • 1979年（昭和54年） - 小山駅付近で試作車両の走行試験を開始。
    • 1982年（昭和57年）6月23日 - 大宮駅～盛岡駅間 (465.2km) 暫定開業。「やまびこ」「あおば」運転開始。最高速度210km/h。2002年12月の八戸延伸開業の際に本線として使用される盛岡駅～盛岡新幹線運輸区間の回送線も供用開始。200系営業運転開始。
    • 1982年（昭和57年）11月15日 - 上越新幹線開業。
    • 1985年（昭和60年）3月14日 - 上野駅～大宮駅間 (27.7km) 及び水沢江刺駅、新花巻駅開業。最高速度を240km/hへ引き上げ。
    • 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄の分割・民営化によるJR各社の発足に伴い、全線が東日本旅客鉄道に移管。
    • 1990年（平成2年）1月22日 - 東京駅延伸工事中に御徒町トンネルの建設現場で土砂が噴出し地上の道路が陥没する事故が発生。
    • 1990年（平成2年）3月10日 - くりこま高原駅開業。
    • 1991年（平成3年）6月20日 - 東京駅～上野駅間 (3.6km) 開業、東京乗り入れを果たす。
    • 1992年（平成4年）7月1日 - 山形新幹線（福島駅～山形駅間）開業、直通運転開始。200系と400系が併結運転開始
    • 1994年（平成6年）7月15日 - E1系Maxが営業運転を開始（現在は上越新幹線列車用としてのみ運用）。
    • 1995年（平成7年）12月1日 - 東京駅～那須塩原駅間で「なすの」運転開始。
    • 1997年（平成9年）3月22日 - 秋田新幹線開業、直通運転開始。最高速度を275km/hへ引き上げ。同日E2系が営業運転を開始。E2系とE3系が併結運転開始
    • 1997年（平成9年）10月1日 - 長野新幹線開業。列車愛称を行先別に整理し「あおば」廃止（詳細は後述）。
    • 1997年（平成9年）12月20日 - E4系Maxが営業運転を開始。
    • 1999年（平成11年）12月4日 - 山形新幹線、山形駅～新庄駅間延伸開業。
    • 2001年（平成13年）9月21日 - 山形新幹線の併結相手が200系から、E4系のみとなる。
    • 2002年（平成14年）12月1日 - 盛岡駅～八戸駅間 (96.6km) 延伸開業。同時にDS-ATCを採用。
    • 2005年（平成17年）5月31日 - 建設中の牛鍵トンネル内で、天井部分が60mに渡って陥没する事故が発生。この事故による新青森への延伸開業予定時期に支障はなく、年内に復旧工事がほぼ完了した。
    • 2005年（平成17年）11月27日 - 古川駅～盛岡駅間で始発からDS-ATC使用開始。
    • 2005年（平成17年）12月10日 - ダイヤ改正により仙台以北よりMaxやまびこの定期運用終了。
    • 2006年（平成18年）10月15日 - 新白河駅～古川駅間で始発からDS-ATC使用開始。
    • 2007年（平成19年）3月18日 - 健康増進法第25条により、全車両の禁煙を実施。
    • 2007年（平成19年）以降 - 東京駅～新白河駅間でDS-ATC導入予定。これにより全線がDS-ATC化される。
    • 2011年（平成23年）春 - 八戸駅～新青森駅間開業予定。

    東北・上越新幹線反対運動

    1973年4月26日から発生した、戸田市・与野市・浦和市一部による非常に大規模な反対運動である。工事地内への居座り行動・デモ行進・国鉄説明会打ち切りなどが実施され、東北・上越新幹線の騒音対策や埼京線の快速停車駅数など地元の要望が実現化するきっかけとなった。この一連の反対運動を「東北・上越新幹線反対運動」という。詳しくは該当ページ、及び埼京線と地元住民の関係を参照。

    東北新幹線を取り巻く状況の推移

    • 1981年 - （新）秋田空港開港
    • 1985年 - 東京国際空港～仙台空港・花巻空港間の定期旅客便が廃止
    • 1987年 - 青森空港が旧空港から移転、中型ジェット機の発着が可能になった。
    • 1987年9月 - 東北自動車道（川口JCT～青森IC）が全線開通
    • 1988年3月 - 青函トンネル営業開始
    • 1989年9月 - 八戸自動車道の安代JCT～一戸IC間が開通し、東北自動車道と八戸ICが高速道路で結ばれた
    • 1991年7月 - 山形自動車道の関沢IC～山形北IC間が開通し山形北ICと東北自動車道が高速道路結ばれた
    • 1991年10月 - 庄内空港開港
    • 1992年10月 - 磐越自動車道の猪苗代磐梯高原IC～会津坂下ICが開通し、会津若松ICと東北自動車道が高速道路で結ばれた。
    • 1996年6月 - 航空会社が一定の範囲内で自由に運賃を決められる「幅運賃制度」を導入
    • 1997年 - 航空各社がマイレージサービスを本格導入
    • 1997年7月 - 秋田自動車道の北上西IC～湯田ICが開通し全線開通
    • 1998年7月 - 大館能代空港開港
    • 1998～1999年 - エアーニッポンが仙台空港～青森空港間に旅客便を運行
    • 2000年2月 - 改正航空法が施行され、航空運賃が認可制から届出制へ移行
    • 2002年 - 東京国際空港～三沢飛行場間の航空便が減便
    • 2002年11月 - 東京国際空港～山形空港間の旅客便が廃止
    • 2003年4月 - 羽田～山形便が1日1往復で復活
    • 2007年3月15日 - 青森空港で濃霧による欠航対策のための高精度なILSカテゴリーIIIaの運用を開始
    • 2010年10月 - 羽田空港の新D滑走路が完成・供用開始され、発着枠が拡大する予定

    運賃計算と特急料金

    運賃計算

    東京駅～盛岡駅間は東北本線の営業キロを適用（東京駅～盛岡駅間の営業キロは535.3km、実キロは496.5km）し、盛岡駅以北は並行するJRの路線がないため、実キロ（新幹線での実際の距離）を適用し運賃計算する。

    特急料金

    特急料金に関しては、「三角表」と称する各駅間に定められたものにより算出される。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業距離に基づいて算定されたものである。営業距離に対応する特急料金、およびその他の特定区間特急料金は概ね以下のとおり。

    （参考）東北新幹線特急料金表（2007年8月1日現在） ※1

    特定特急料金が設定されている区間以外は乗車区間の営業距離から算定する。

    特急料金（特定区間以外）
    東北新幹線
    営業距離（km）    		 自由席（円） 通常期
    指定席（円）    		 閑散期
    指定席（円）    		 繁忙期
    指定席（円）    		 東京駅利用
    加算額（円） ※2
    100km以下 1,790 2,300 2,100 2,500 200
    101-200 2,520 3,030 2,830 3,230
    201-300 3,370 3,880 3,680 4,080
    301-400 4,100 4,610 4,410 4,810
    401-500 4,620 5,130 4,930 5,330
    501-600 4,940 5,450 5,250 5,650
    601km以上 5,290 5,800 5,600 6,000
    特定特急料金（特定区間）
    東北新幹線
    特定区間    		 自由席（円） 通常期
    指定席    		 閑散期（円）
    指定席    		 繁忙期
    指定席（円）    		 特記事項
    隣駅間（50km以下） 840 2,300 2,100 2,500 なし
    隣駅間（51～60km） 950
    東京～大宮 1,040 2,500 2,300 2,700
    東京～宇都宮 2,400 2,910 2,710 3,110
    上野～宇都宮 2,200 2,710 2,510 2,910
    古川～一ノ関 950 2,300 2,100 2,500
    一ノ関～北上 840
    北上～盛岡
    盛岡～沼宮内※3 盛岡～八戸間
    の自由席は立席
    となる。
    沼宮内～二戸
    二戸～八戸
    盛岡～二戸 1,790
    盛岡～八戸
    沼宮内～八戸
    • ※1 基本的に新幹線特急料金は各駅間個別に定められている。
    • ※2 東京駅と大宮駅以遠間を乗車する場合、上野駅発着の営業距離で特急料金を算定し、その額に200円を加算する。
    • ※3 「沼宮内」＝「いわて沼宮内」

    駅一覧

    • JRの路線名は、その駅に接続している正式路線名のみを記す。
    • 乗車人員は東日本旅客鉄道の駅のもの。在来線併設駅は在来線分を含む。増加減少は前年度に比較した増(増加)減(減少)を表す。
    駅名 営業キロ 実
    キロ
    [42]
    [43]     		2013年度
    乗車人員
    （1日平均）     		接続路線 所在地
    東京駅 0.0 0.0 415,908増加 東海旅客鉄道：東海道新幹線
    東日本旅客鉄道：東海道本線・東北本線・総武本線・京葉線
    東京地下鉄：丸ノ内線     		東京都 千代田区
    上野駅 3.6 3.6 181,880減少 東日本旅客鉄道：東北本線
    東京地下鉄：銀座線・日比谷線
    京成電鉄：本線（京成上野駅）     		台東区
    大宮駅 30.3 31.3 245,479増加 東日本旅客鉄道：上越新幹線・東北本線・高崎線・川越線
    東武鉄道：野田線
    埼玉新都市交通：伊奈線     		埼玉県 さいたま市
    大宮区
    鷲宮信号場 - 50.9 東北新幹線唯一の信号場 久喜市
    小山駅 80.6 80.3 22,247増加 東日本旅客鉄道：東北本線・水戸線・両毛線 栃木県 小山市
    宇都宮駅 109.5 109.0 36,176増加 東日本旅客鉄道：東北本線・日光線 宇都宮市
    那須塩原駅 157.8 152.4 5,097増加 東日本旅客鉄道：東北本線 那須塩原市
    新白河駅 185.4 178.4 2,894増加 東日本旅客鉄道：東北本線 福島県 西白河郡
    西郷村
    郡山駅 226.7 213.9 17,931増加 東日本旅客鉄道：東北本線・磐越西線・磐越東線 郡山市
    福島駅 272.8 255.1 16,726増加 東日本旅客鉄道：東北本線・奥羽本線（山形新幹線）
    阿武隈急行：阿武隈急行線
    福島交通：飯坂線     		福島市
    白石蔵王駅 306.8 286.2 879減少   宮城県 白石市
    仙台駅 351.8 325.4 83,540増加 東日本旅客鉄道：東北本線・仙石線・仙山線
    仙台市地下鉄：南北線     		仙台市
    青葉区
    古川駅 395.0 363.8 4,964増加 東日本旅客鉄道：陸羽東線 大崎市
    くりこま高原駅 416.2 385.7 1,119増加   栗原市
    一ノ関駅 445.1 406.3 4,614増加 東日本旅客鉄道：東北本線・大船渡線 岩手県 一関市
    水沢江刺駅 470.1 431.3 1,051増加   奥州市
    北上駅 487.5 448.6 3,833増加 東日本旅客鉄道：東北本線・北上線 北上市
    新花巻駅 500.0 463.1 942増加 東日本旅客鉄道：釜石線 花巻市
    盛岡駅 535.3 496.5 18,440増加 東日本旅客鉄道：東北本線・田沢湖線（秋田新幹線）・山田線
    IGRいわて銀河鉄道：いわて銀河鉄道線     		盛岡市
    いわて沼宮内駅 566.4 527.6 85増加 IGRいわて銀河鉄道：いわて銀河鉄道線 岩手郡
    岩手町
    二戸駅 601.0 562.2 790増加 IGRいわて銀河鉄道：いわて銀河鉄道線 二戸市
    八戸駅 631.9 593.1 4,488増加 東日本旅客鉄道：八戸線
    青い森鉄道：青い森鉄道線     		青森県 八戸市
    七戸十和田駅 668.0 629.2 673増加 上北郡
    七戸町
    新青森駅 713.7 674.9 3,639増加 東日本旅客鉄道：奥羽本線 青森市

    駅構内配線図

    各駅の構内配線とホームの形式
    配線分類 2面4線 2面2線+通過線 2面3線+通過線 2面2線
    構内図 Station Track layout-1.png Station Track layout-2.png Station Track layout-3.png Station Track layout-4.png
    該当駅 上野駅・仙台駅
    八戸駅・新青森駅     		宇都宮駅・新白河駅
    古川駅・一ノ関駅     		小山駅・那須塩原駅
    郡山駅・白石蔵王駅
    北上駅     		くりこま高原駅・水沢江刺駅
    新花巻駅・いわて沼宮内駅
    二戸駅・七戸十和田駅
    その他の特殊な構内配線とホームの形式
    配線分類 3面6線 2面4線+通過線 2面4線 2面4線（終着駅）
    構内図 Station Track layout-12.png JRE Fukushima-sta@shinkansen.png JRE Morioka-sta@shinkansen.png Station Track layout-7.png
    該当駅 大宮駅 福島駅 盛岡駅 東京駅

    途中駅のうち大宮駅・仙台駅・盛岡駅には全列車が停車する。東京駅 - 盛岡駅間における各駅のプラットホームは17両編成対応（約400m）だが、いわて沼宮内駅 - 八戸駅間は12両編成（約300m）、七戸十和田駅以北は10両編成（約250m）までしか対応していないため、盛岡駅が17両編成列車が入線可能な駅の北限である。このため秋田新幹線の盛岡駅 - 秋田駅間が悪天候等で区間運休となった場合、盛岡駅で足止めされた（本来秋田駅へ向かう予定の）「こまち」車両は盛岡新幹線車両センターへ臨時回送される。

    福島駅の山形新幹線発着ホームは（東京方面から新青森方面に向かって一番左側にある）14番線1本のみとなっているため「つばさ」の上下同時発着はできず、かつ分割・併合相手となる「やまびこ」は上り（東京行き）の場合、当駅前後で下り本線と2度平面交差することとなり、ダイヤ作成上のネックとなっている。

    盛岡駅の秋田新幹線ホームは外側の11番線（上り）および14番線（下り）を用いる（外側線と内側線とでは信号保安装置が異なるため「こまち」と「はやぶさ」の分割・併合は外側線のみで可能）。このため上り「こまち」は当駅構内北側で東北新幹線下り本線と平面交差する。

    盛岡駅以北は沿線人口および利用客が少ないため、建設費削減の観点からホームを17両対応にする必要は無しと判断された。現在当該区間を運行する「はやぶさ」・「はやて」は10両編成のみであるが、2002年開業の盛岡 - 八戸間については臨時列車の入線も考慮して12両編成対応とされた。2010年開業の七戸十和田・新青森両駅についてはさらに短い10両編成対応に簡素化されたほか、新青森駅北側にある盛岡新幹線車両センター青森派出への回送線は単線で建設されたため、下り回送列車は将来の北海道新幹線上り本線と平面交差することとなる。

    八戸駅をのぞく盛岡駅以北の途中駅および、同駅以南において開業後に増設された駅（くりこま高原駅・水沢江刺駅・新花巻駅）は待避線の無い「棒線駅」となっており、ホームには可動式安全柵（ホームドア）が設置されている。

    全列車停車駅

    2014年4月現在の東北新幹線内におけるすべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。いずれも都道府県庁所在都市に位置している[注 1]。

    東京駅
    2面4線ホーム（20 - 23番線）に東北・上越・長野・山形・秋田の5新幹線列車が発着。その東隣に東海道新幹線用の3面6線ホーム（14 - 19番線）がある。当初両線は直通運転する計画があったが、東海道新幹線の列車本数増加に伴い、本来東北新幹線との直通用として計画されていた1面2線ホーム（14・15番線）は東海道新幹線用へ転用された。
    東北新幹線は1991年に東京駅乗り入れを果たしたが、当初は東北新幹線用ホームが1面2線しか無かった。1997年の長野新幹線開業による列車増発に対応するため、在来線ホームを西側にずらし、かつ寝台列車牽引機関車用の機回し線を削る大改良工事を行い、捻出したスペースに1面2線を増設することで現在の姿となった（ただし22・23番線へ進入する列車は下り本線と平面交差）。しかし、その後もJR東日本管内の新幹線は年々運転本数が増加しているため、東京駅の東北新幹線用ホームも余裕が無くなってきており、臨時列車は隣の上野駅折り返しとなる場合がある。
    当駅 - 上野駅間では山手線および京浜東北線の混雑緩和を図るため東北新幹線高架の真上に東北縦貫線を建設する工事が進められており、完成すれば現在上野駅発着となっている宇都宮線・高崎線・常磐線列車の東京駅乗り入れが実現する。
    大宮駅
    埼玉県の県庁所在地「さいたま市」で最も乗り入れ路線と乗降客数の多い駅。[注 2]。さいたま市誕生前は旧大宮市であった。
    開業時から1985年3月の上野延伸まで東北新幹線の暫定起点だったことから、新幹線ホームは3面6線とJR東日本管内では最大規模。当駅構内北側は新幹線で唯一の複々線となっており、内側線が東北・山形・秋田新幹線、外側線が上越・長野新幹線と振り分けられ、東北新幹線上下本線が上越新幹線上り線を潜る形で両線が分岐している。
    当駅では東北本線（宇都宮線：小山・宇都宮方面）と高崎線（熊谷・高崎・前橋方面）、上野方面と湘南新宿ライン、埼京線（新宿・渋谷方面）がそれぞれ分岐している。また近年は武蔵野線を介して多摩地域、下総地域への直通列車が設定されるなど首都圏でも有数のターミナル駅に発展している。
    当駅からは上越新幹線高架に並行して埼玉新都市交通「ニューシャトル」が発着。ニューシャトルには「鉄道博物館駅」があり、隣接する鉄道博物館には新幹線列車が見物できる展望スペースがある（主要列車および各便通過時刻も掲載）。また駅構内には首都圏在来線の車両整備を担う大宮工場がある。
    仙台駅
    東北最大の都市「仙台市」の代表駅。首都圏の東京・上野・大宮の3駅をのぞくJR東日本の新幹線駅では最も多い乗降人員がある。
    新幹線ホームは2面4線。「はやぶさ」「はやて」「こまち」は原則として内側線に発着し、外側線を当駅折り返し列車もしくは「はやぶさ」「はやて」を待避する「やまびこ」が使用している。さらに当駅の新幹線ホームは（前後の線路が急カーブしている関係上）大きくカーブしている箇所があるため、列車とホームの間が広く開く。そのため、ホーム直下の作業用通路には列車接近を知らせる黄色パトライトが取り付けられている。
    当駅の新青森寄りには新幹線総合車両センターがあり、JR東日本の新幹線車両すべてがここで全般検査を受ける。
    当駅からは山形方面へ向かう仙山線、日本三景の一つである松島方面へ向かう仙石線、さらに常磐線や仙台空港へ向かう仙台空港鉄道、阿武隈急行線が乗り入れ、仙台市地下鉄も発着している。また駅前には巨大なバスターミナルもあり、東北地方最大の交通拠点となっている。
    盛岡駅
    岩手県の県庁所在地「盛岡市」の代表駅。当駅西側にはかつて国鉄盛岡工場があったが1985年に廃止。跡地は再開発され今日では盛岡駅西口地区における新しいビジネス街および住宅街を形成している。
    1982年6月から2002年11月までは東北新幹線の終着駅で、八戸・青森・函館方面へ向かう在来線特急「はつかり」や秋田方面へ向かう「たざわ」、釜石方面へ向かう釜石線が発着するなど北東北地方での重要な拠点駅だった。1997年3月より秋田新幹線の分岐駅となり、「こまち」は東京から当駅まで「はやぶさ」もしくは「はやて」に併結。当駅にて分割・併合作業が行われている。
    新幹線ホームは2面4線で、「はやぶさ」「はやて」「こまち」は原則として外側線に停車。信号保安設備が内側線と外側線とで異なるため、「はやぶさ」「はやて」と「こまち」の分割・併合作業は外側線のみで可能。内側線は当駅折り返し列車が使用している。
    新幹線の当駅以北延伸に伴い、並行在来線である東北本線は当駅から青森駅までの区間がJR東日本より経営分離されて第三セクター鉄道化され、県境の目時駅を境に岩手県側はIGRいわて銀河鉄道が、青森県側は青い森鉄道が各々運営している（ただし目時駅で折り返す列車は無く、運行系統上の分界駅は八戸駅）。新幹線の新青森駅延伸後は当駅が東北本線の終着駅となった。
    新青森駅
    1986年に奥羽本線の単独駅として開業。2010年12月より東北新幹線も乗り入れ、同線の終着駅となった日本最北端の新幹線駅である。当駅のある青森市石江地区南部は新幹線開業以降、急速に区画整理・再開発が進んでいる。さらに現在建設中の北海道新幹線起点駅にもなる。
    青森市の代表駅は青森駅で、東北6県の県庁所在地では唯一、新幹線駅と市の代表駅が異なっており、新青森駅は青森市街地の西外れに位置している[注 3]。
    新幹線ホームは2面4線、在来線ホームは単線区間上にある1面2線構造で、新幹線は在来線と十字型に直交している。在来線ホームからの特急列車も充実しており、弘前方面へ向かう「つがる」、青函トンネルを経由して北海道方面へ向かう「白鳥」・「スーパー白鳥」が発着している。また大湊線、五能線に直通する臨時快速列車も発着するなど、青森県、秋田県北部の拠点駅として機能している。豪雪地帯であるため、当駅構内の新幹線分岐器部分には温水を撒いて雪を溶かすスプリンクラーが設けられている。

    運行形態

    東京から新青森・盛岡方面にはおおむね1時間に1本の割合で運転されており、さらに仙台方面への区間列車が運転されている。停車駅に関してもおおむね固定されているが、時間帯によっては停車駅が増えたり減ったりする列車もある。全列車が東京駅を4の倍数の「分」に発車し、到着列車も1本をのぞいて4の倍数の「分」に到着する。

    ダイヤパターンと停車駅

    現行

    2014年3月15日現在

    • 「はやぶさ」は、毎時1本運転。一部「こまち」と併結。
    下り
    種別 東京駅
    発車時刻     		東京 上野 大宮 小山 宇都宮 那須塩原 新白河 郡山 福島 白石蔵王 仙台 古川 くりこま高原 一ノ関 水沢江刺 北上 新花巻 盛岡 いわて沼宮内 二戸 八戸 七戸十和田 新青森 終着
    やまびこ・（つばさ） 00分 ● ● ● → ● → → ● ● ● ●   仙台
    やまびこ◇ 12分 ● ● ● ● ● ● ● ● ● → ●   仙台
    なすの◇ 12分 ● ● ● ● ● ● ● ●   那須塩原／郡山
    はやぶさ・（こまち） 20分 ● ● ● → → → → → → → ● → → → → → → ● △ ▲ ● ▲ ● 新青森
    やまびこ 36分 ● ● ● → ● → → ● ● → ● ● ● ● ● ● ● ●   盛岡
    はやぶさ・（こまち）◆ 44分 ● ● ● → → → → → → → ● → → → → → → ● △ ▲ ● ▲ ● 新青森
    やまびこ・（つばさ）◆ 48分 ● ● ● → △ → → △ ● → △   仙台
    上り
    種別 始発 新青森 七戸十和田 八戸 二戸 いわて沼宮内 盛岡 新花巻 北上 水沢江刺 一ノ関 くりこま高原 古川 仙台 白石蔵王 福島 郡山 新白河 那須塩原 宇都宮 小山 大宮 上野 東京 東京駅
    到着時刻
    はやぶさ・（こまち） 新青森 ● ▲ ● ▲ △ ● → → → → → → ● → → → → → → → ● ● ● 04分
    やまびこ◇ 仙台   ● → ● ● ● ● ● ● ● ● ● 16分
    なすの◇ 那須塩原／郡山   ● ● ● ● ● ● ● ● 16分
    やまびこ 盛岡   ● ● ● ● ● ● ● ● → ● ● → → ● → ● ● ● 24分
    はやぶさ・（こまち）◆ 新青森 ● ▲ ● ▲ ▲ ● → → → → → → ● → → → → → → → ● ● ● 32分
    やまびこ・（つばさ）◆ 仙台   △ → ● △ → → △ → ● ● ● 36分
    やまびこ・（つばさ） 仙台   ● ● ● ● → → ● → ● ● ● 48分
    ●：停車 　 ▲：一部列車通過 　 △：一部列車停車 　 →：通過
    ◆：臨時列車 　 ◇：時間帯によってどちらかが運行
    ※ダイヤパターン化されていない定期列車と臨時列車は掲載していない。
    ※東京駅の発車、到着時刻に関しては多少の前後あり。

    号数の振り方

    • はやぶさ
      • 東京駅 - 新青森駅間：定期列車は1・3 - 5・7 - 14・16 - 36・38号
      • 東京駅 - 仙台駅間：定期列車は2・37号
      • 仙台駅 - 新青森駅間：95・96号
      • 東京駅 - 盛岡間：定期列車は6・15・101 - 105号
    • はやて
      • 盛岡駅 - 新青森駅間：93・98号
      • 東京駅 - 盛岡間：定期列車は111 - 116・118号
    • やまびこ
      • 東京駅 - 盛岡駅間：定期列車は41 - 60号
      • 東京駅 - 仙台駅間：定期列車は120・122 - 159号（東京駅 - 福島駅間「つばさ」併結）、201 - 223号（途中駅通過駅タイプと各駅停車タイプの混在）、臨時列車は170号台 - 190号台（「つばさ」併結）
      • 仙台駅 - 盛岡駅間：97号・94・99号（土休日運休）
      • 那須塩原駅・郡山駅 - 仙台駅間：290・291・293号（土休日運休）
    • なすの
      • 東京駅 - 小山駅・那須塩原駅・郡山駅間：251 - 282・284号
    • 列車番号は、定期列車は基本的に号数+B（「こまち」と併結する「はやぶさ」は3000+号数+B、「はやて」は4000+号数+B）、臨時列車は2000、4000、5000、6000、8000、9000+号数+Bである。
    • また、上表にあるパターンにおいて、臨時列車として延長運行する場合は5000+号数+Bとなる。

    列車の概要

    開業当初は東海道・山陽新幹線に倣って、「ひかり」に相当する速達タイプを「やまびこ」、「こだま」に相当する各駅停車タイプを「あおば」としていた。

    しかし、1995年12月ダイヤ改正の近距離新幹線登場に合わせて、東北・上越両新幹線の列車名を運行区間別とする愛称の再編が行われ、東京～那須塩原間の近距離新幹線「あおば」を「なすの」として分離するとともに、仙台～盛岡間の「あおば」を「やまびこ」に統合。そして1997年10月のダイヤ改正からは東京～仙台間の「あおば」が「やまびこ」に統合され、「あおば」の愛称は消滅した。さらに2002年12月の八戸延長開業時のダイヤ改正からは東京・仙台・盛岡～盛岡・八戸間の列車として「はやて」が新設され、現在は概ね行先別に列車愛称が付されている。

    ただし、停車駅は基本的に概ね各行先によってある程度整理はされているが、統一化はされていない。

    列車愛称

    はやぶさ

    「はやぶさ」は、主に東京駅 - 新青森駅間で運行される東北新幹線最速達列車。全車指定席。使用車両はE5系。

    2011年3月5日に運行開始。大宮駅 - 宇都宮駅間の最高速度は従前の240km/hから275km/hに、宇都宮駅 - 盛岡駅間ではE2系「はやて」「やまびこ」の275km/hから300km/hへ引き上げられ、東京駅 - 新青森駅間を最短3時間10分で結んだ。

    その後、2013年3月16日のダイヤ改正からは宇都宮駅 - 盛岡駅間の最高速度をさらに320km/hまで引き上げ、東京駅 - 新青森駅間の所要時間は最短2時間59分となり、初めて3時間を切った[44]。これによって山陽新幹線のN700系「のぞみ」「みずほ」「さくら」の最高速度300km/hを抜き、国内最速の営業列車となった。一方、盛岡駅 - 新青森駅間は整備新幹線区間であるため、「はやて」と同一の260km/hに留まる[45]。なお、2012年10月にJR東日本が発表した「グループ経営構想V〜限りなき前進〜」においては、「東北新幹線において320km/h運転区間のさらなる拡大を目指す」旨が盛り込まれている[46]。

    なお、最高速度320km/hでの運転を行うのは「はやぶさ」単独運転列車のみであったが、秋田新幹線直通の「こまち」（E6系。東京駅 - 秋田駅間）を併結した17両編成で運転される列車についても、2014年3月15日のダイヤ改正以降は最高速度320km/hでの運転に統一された。

    特急料金は「はやて」・「やまびこ」よりも最大で500円（大宮以南 - 盛岡以北間の場合）上乗せされる設定であり[47]、理由としてJR東日本では増額分を「高速性や快適な居住性の付加価値分」と説明している[48]。

    「はやて」に使用されるE2系
    はやて
    主に東京～八戸間を結ぶ速達列車の愛称。全車指定席。停車駅は東京、上野、大宮、仙台、盛岡、八戸で、仙台以北では仙台～八戸間各駅の利用状況やダイヤに応じ列車毎に停車駅が追加設定される。基本的に東京～仙台・盛岡間では「こまち」（東京～秋田）を併結して16両で運転される（一部は併結なし10両、盛岡便は増結16両）。八戸延伸前は「スーパーやまびこ」が速達列車の役割を果たしていた。
    東京発下り最終および八戸発上り始発は、上野や大宮も通過する（大宮通過は上りのみ）最速列車である（「こまち」も同様）。
    仙台～八戸間の各駅停車区間便も存在する。こちらは指定席に加え自由席も設定されている。
    2007年夏季には仙台発上野行き、また同秋季には東京発仙台行きおよび仙台発上野行きの臨時速達列車として「はやて」（停車駅：東京・上野・大宮・仙台のみ）が設定された。
    やまびこ・Maxやまびこ
    主に東京～仙台・盛岡間を走る準速達列車の愛称。定期列車のほぼ全便が東京、上野、大宮、宇都宮、郡山、福島、仙台と仙台以北各駅に停車する。東京～盛岡間に毎時1往復運行される「やまびこ」（朝晩の一部列車は白石蔵王停車）と、東京～仙台間に毎時1往復運行され東京～福島間で「つばさ」（東京～山形・新庄）を併結する「Maxやまびこ」がある。後者は、白石蔵王駅にも停車する（一部列車は通過）。定期列車の場合、東京～盛岡便（速達）にも「はやて」の名称が用いられているが、臨時列車の場合、東京～盛岡便（速達）には「やまびこ」の名称が用いられることがある（その中には全席指定もあった）。八戸延伸以前の「やまびこ」（「はやて」登場以前の速達タイプ）は、「こまち」とも併結運転を行っていたが、「はやて」登場以後の併結運転は「つばさ」とのみである。
    東京～仙台間の準各駅停車列車も存在する（日中は白石蔵王駅通過）。「なすの」とともに上記の「やまびこ」が停車しない小山駅・那須塩原駅・新白河駅に停車する。
    那須塩原・郡山～仙台および仙台～盛岡間の各駅停車区間便も存在する。
    2007年の臨時では、大宮～盛岡の区間列車が運行された。
    なすの・Maxなすの（主に近距離利用・各駅停車列車）
    近距離新幹線（通勤新幹線）の導入に伴って登場した列車名称で、主な運行区間は東京～那須塩原・郡山である。主に朝夕の栃木県～都心間の旅客需要に対応する列車で、日中は各駅停車の「やまびこ」とともに東京～宇都宮間利用客の着席機会を増すことを副次的な目的とする。導入当初は那須塩原以南の関東地方内のみでの運行であったが、「はやて」導入に伴う新白河駅・郡山駅停車便減を補う形で運行区間が南東北の郡山駅まで延長された（隔時1本運行）。これにより「やまびこ」との乗り継ぎが若干改善された。朝夕は休日運休となる便がある。
    山形新幹線・秋田新幹線直通列車

    詳細は山形新幹線及び秋田新幹線を参照。

    つばさ
    「つばさ」は、山形新幹線直通（東京駅 - 福島駅間は「やまびこ」に併結。定期列車の121・160号と、臨時列車の一部は全区間単独運転）。使用車両はE3系（1000・2000番台）、東北新幹線内の最高速度は275km/h。
    こまち
    「こまち」は、秋田新幹線直通（東京駅 - 盛岡駅間は「はやぶさ」に併結）。使用車両はE6系、東北新幹線内の最高速度は320km/h。

    E6系を使う列車は営業運転開始当初「スーパーこまち」を名乗っていた。これは、秋田新幹線車両のE3系からE6系への置き換えが完了するまでの約1年間、両者の区別をするための過渡的なものであり、最高速度は300km/hとなっていた。2014年3月15日のダイヤ改正でE6系への置き換えが完了した後は、再び「こまち」へ統一され、最高速度も320km/hに引き上げられた。

    担当乗務員区所

    車掌

    • 丸の内車掌区：東京・上野発着の「やまびこ」「なすの」「はやて」「つばさ」（東京～山形間）「こまち」（東京～盛岡間）
    • 仙台新幹線運輸区：盛岡及び仙台発着の「やまびこ」「はやて」
    • 盛岡新幹線運輸区：盛岡発着の「やまびこ」「はやて」「こまち」
    • 山形運輸区：「つばさ」
    • 秋田運輸区：「こまち」「なすの」
      • 「はやて」「こまち」併結列車はそれぞれの列車に車掌が乗務する。放送等は「はやて」の車掌が行う。「こまち」は丸の内車掌区・盛岡新幹線運輸区担当列車、「はやて」は盛岡新幹線運輸区担当列車に限り盛岡で乗務員交代を行う。
      • 「Maxやまびこ」「つばさ」併結列車もそれぞれの列車に車掌が乗務する。放送等は「Maxやまびこ」の車掌が行う。
      • 「Maxやまびこ」「Maxなすの」16両編成、「なすの」15・16両編成、「やまびこ」16両編成は、2編成併結列車のため通り抜けができないことから、それぞれの編成に車掌が乗務する。同じ列車でも編成により担当乗務員区所が異なる場合がある。

    運転士

    車両

    現用車両

    営業車両

    • E2系 J編成 - 10両編成。「はやて」（東京駅 - 盛岡駅間）・「やまびこ」・「なすの」で使用。
    • E3系 L編成/R編成 - 新在直通用。山形新幹線「つばさ」（7両編成。L編成1000番台・2000番台）、「やまびこ」・「なすの」（6両編成。R編成0番台）で使用。過去には秋田新幹線「こまち」（6両編成。R編成0番台）でも使用された。
    • E5系 U編成 - 10両編成。「はやぶさ」全列車および、一部の「はやて」・「やまびこ」・「なすの」で使用。
    • E6系 Z編成 - 7両編成。新在直通用。秋田新幹線「こまち」、「はやぶさ」・「やまびこ」・「なすの」で使用。

    E6系は東北新幹線内ではE5系と併結し、導入当初は宇都宮駅 - 盛岡駅間で最高速度300km/hでの運転を行う。2014年春には宇都宮駅 - 盛岡駅間での最高速度が単独併結問わず320km/hとなった[49][50]。

    なお、2011年春以降に200系を廃車、E2系・E4系を上越新幹線へ順次転出させ、「やまびこ」・「なすの」も含めて山形新幹線「つばさ」用のE3系をのぞく東北新幹線の全列車がE5系ないしはE6系に統一される予定である[51]。

    事業用車両

    東京駅に停車中の「East i」

    編成記号の「S」は、系列に関係なく非営業用車両全般に用いられている。400系などの量産先行車も営業運転開始まで「S」を付けていた。

    導入予定車両

    営業車両

    • H5系[52] - 10両編成。E5系をベースに北海道新幹線用の車両として製造され、東北新幹線にも直通する予定。

    過去の車両

    営業車両

    • 200系 E・F・G・H・K編成 - E5系の増備により、2011年11月18日をもって全編成の定期運用終了。上越新幹線の定期運用も2013年3月15日で終了。
    • E1系 M編成 - 12両編成。2階建て車両"Max"。「Maxやまびこ」と「Maxあおば」（後に「Maxなすの」）で使用された。1999年12月3日をもって定期運用終了。上越新幹線の定期運用も2012年9月28日で終了。
    • 400系 L編成 - 7両編成。新在直通用。山形新幹線「つばさ」と「なすの」（増結用）で使用された。E3系2000番台への置き換えにより、2010年4月18日の臨時「つばさ18号」をもって運用終了。
    • E4系 P編成 - 8両編成。2階建て車両"Max"。「Maxやまびこ」と「Maxなすの」（一部列車は「なすの」）で使用された。E5系の増備により、2012年9月28日をもって定期運用終了。現在は、上越新幹線のみで運用。

    事業用車両

    • 925形（ドクターイエロー） - S1・S2編成

    試験用車両

    車内放送

    1982年の開業から1991年6月19日までは停車駅に近い地域の民謡などの音楽を、停車駅案内車内放送のチャイムに、「ふるさとチャイム」という名称で使用していた（「上野」が「花」、「宇都宮」が「日光和楽踊り」、「郡山」が「会津磐梯山」、「仙台」が「斎太郎節」など）。その後は全ての停車駅で同一のオリジナル楽曲をチャイムとして使用して現在に至っている。

    大宮以南の開業の遅延と同区間での速度制限

    騒音問題による沿線住民の猛反対を受け続け（新幹線が真下を通る赤羽の星美学園はそのシンボルとなった）、その見返りとして赤羽駅付近まで並行するように通勤新線「埼京線」を同時に建設し、大宮駅以南の区間も110km/h制限となった。

    だが、いざ開業してみると、東北新幹線より埼京線の開業当初に投入された103系の方が圧倒的に騒音が高いという皮肉な結果となった。そのため、民営化後に横浜線・南武線に続いて205系新製車を程なくして投入する羽目になった。現在でも同区間における速度制限は変わらないが、埼京線の103系を淘汰した205系でも依然として騒音が高い傾向が見られ、遠距離客の利便性向上のために速度制限の緩和を実施するべき、との声もある。ただし、線形的にも大幅な速度向上は難しいとされる。因みに新幹線と並行して走る宇都宮線上り列車の小山駅到着前の車掌からの乗り換え案内では時間帯により、上り新幹線の接続案内を省略もしくは「こちらの列車（在来線）の方が新幹線より先に上野へ到着します。」あるいは「到着時刻はさほど変わりませんのでこのまま在来線をご利用下さい。」とのアナウンスが行われている。

    北海道・北陸新幹線の延伸・全通時における対応予定

    今後、北海道・北陸の各新幹線が延伸・全通すればさらなる運行本数増加が予想され、大宮 - 東京間および東京駅の線路容量が逼迫するとして、大宮駅から新宿駅へ乗り入れる別線を建設すべきとの意見[53]（上越新幹線の本来の起点は新宿とされており、その建設とも見なせる）や、東海道新幹線の品川駅のように上野・大宮始発着の列車を増発するべきという意見、東京駅 - 高崎駅間で上越新幹線と北陸新幹線を併結運転させるという意見もある。現在ピーク時の大宮 - 東京間の運行本数は毎時12本であるが、回送列車を含めると、設計上の毎時15本（4分間隔）を確保できない時間帯がある。現在の運行本数は開業時から年々増えており、この区間が運行上の大きなボトルネックになっている。

    なお、新宿駅 - 大宮駅間の別線の件については、近い将来のレベルでの完成は現実的ではないことから、2008年11月27日に開催された民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」において、JR東日本の担当者から2014年度の北陸新幹線金沢開業および、2015年度の北海道新幹線新函館開業後におけるピーク時の輸送には、大宮始発着の列車を一部設定することにより輸送分散を図るという案がJR東日本の見解として提示されている。

    特色

    独自研究 以下の内容は著者独自の見解で根拠がないのではないかと言っていた人がいたようです。

    東北地方の交通に大きな転機を及ぼした東北新幹線の存在は、1982年の開業時の沿線である福島・宮城・岩手の3県以外に、東北新幹線と直通するミニ新幹線によって山形・秋田県、そして東北新幹線の盛岡以北の整備区間である青森県の八戸まで短時間で東京へ行ける範囲が広まったことでさらに大きくなった。これにより東北地方の全6県には何らかの形で新幹線車両が乗り入れていることになった。

    また、新幹線がない都市には新幹線の停車駅との間に新幹線連絡特急などが整備され、東京からの日帰り旅行を可能にした。2006年現在、東北地方の県庁所在地で唯一新幹線が通らない青森市へは、東北新幹線の現在の終点八戸から新幹線連絡特急（白鳥・スーパー白鳥・つがる）によって、八戸～青森間が約1時間で結ばれている（青森市については今後新青森駅までの開業が予定されているため、開業後は大幅な時間短縮が図られる）。青森以南で新幹線が通らない福島県浜通りの場合は直接東京（上野駅）へ直結する常磐線で、山形県庄内地方の場合は羽越本線で新潟駅を経由し上越新幹線で東京へ至ることがそれぞれ可能である。

    一方、西日本の新幹線が都市間輸送とともに関東圏を発着する飛行機と競争を繰り広げているのと同様、秋田新幹線も近年は飛行機に旅客を奪われつつある[54][55]。

    東海道新幹線との直通運転

    東北・上越新幹線が着工された当時、東京駅の東海道新幹線ホームは16～19番線の2面4線であった。当初の計画では在来線の敷地を転用して12～15番線の2面4線を新設し、さらに16番線の北端をY字型に西へ張り出させて、12～16番線を直通運転が可能な形とすることになっていた（12～13番線は現在の22～23番線）。また、上野駅は経由しない予定だった。

    しかし最初に15番線、次いで14番線が完成したものの、東京～大宮間の工事の遅れや東海道・山陽新幹線の列車増発などにより、東海道新幹線用に使われることになった。このため直通運転可能なのは14番線のみに縮小され、また上野駅地下に新幹線駅を作ることも決まった。

    国鉄の分割民営化後、一時凍結されていた東京～上野間の工事は再開されたが、需要の少なさや運行管理上の問題に加え、路線の性格も大きく異なるため、東海道新幹線との直通運転は「当面行わない」として事実上断念された。

    また、東北・上越新幹線から、東海道新幹線へ乗り継ぐ場合、特急きっぷが2枚になってしまい、割高になってしまう。さらに、東海道新幹線が雪などにより深夜までダイヤが乱れた際には、東北・上越新幹線では接続待ちはしない。逆に東北・上越新幹線が遅れた場合も同様である。直通運転をするという以前に、両者間の連携はほとんど無視されているという状態である。

    東北・上越新幹線の東京駅乗り入れ当初は、ホームが12～13番線の1面2線しかなかったため、多客時の増発列車は原則として従来どおり上野駅発着とされた。1997年の長野新幹線開業時に20～21番線が増設された際に、ほぼ全列車が東京駅発着となった。なお、この時12～13番線は22～23番線に改められている。

    関連項目

    脚注

    [ヘルプ]
    1. ↑ 87%が採算割れ路線のJR北海道　新たな赤字ローカル存廃論議浮上も - 北海道新聞、2014年05月10日。
    2. ↑ J-CASTニュース　2015年1月21日
    3. ↑ 新型特急車両の開発中止についてPDF  - 北海道旅客鉄道、2014年9月10日閲覧
    4. ↑ 石勝線 清風山信号場構内で発生した列車脱線事故についてPDF  - 北海道旅客鉄道
    5. ↑ 石勝線 追分駅構内における信号機の誤表示についてPDF  - 北海道旅客鉄道
    6. ↑ 運転士が列車を運転中に居眠りをしていたことについてPDF  - 北海道旅客鉄道
    7. ↑ 36協定違反(労働基準法違反)についてPDF  - 北海道旅客鉄道
    8. ↑ 事業改善命令・改善指示に対する報告についてPDF  - 北海道旅客鉄道
    9. ↑ “JR北海道車両検査 28%で基準守られず…検査院指摘”. 読売新聞. (2012年11月5日).オリジナルの2012年11月5日時点によるアーカイブ。 2015年5月14日閲覧。]
    10. ↑ JR北海道:トラブル全国の倍 車両不具合多く（毎日jp 2013年04月21日 12時10分版）
    11. ↑ なぜJR北海道でトラブルが続くのか - 杉山淳一 Business Media 誠（2013年7月26日 8時00分 更新）
    12. ↑ 北海道新聞 2013年9月22日付（16版） 33面
    13. ↑ “ＪＲ北海道の特急、乗客の腕をドアに挟み走行”. 読売新聞. (2013年7月17日).オリジナルの2013年7月21日時点によるアーカイブ。 2015年5月14日閲覧。
    14. ↑ 【主張】JR北海道 信頼回復の誓いどうした - msn産経ニュース、2013年9月23日
    15. ↑ 国交省、札幌保線所も特別監査 JR北海道レール異常放置 - msn産経ニュース、2013年9月23日
    16. ↑ JR2社:重要線路未検査 北海道・四国12カ所 毎日新聞 2014年10月29日
    17. ↑ 会計検査院による「鉄道施設の維持管理についての意思表示」についてPDF  JR北海道ニュースリリース 2014年10月28日
    18. ↑ 青函トンネル:特急から煙、１２４人徒歩で避難…過電流か - 毎日新聞、2015年4月3日
    19. ↑ 青函トンネルで緊急停止 特急から煙 乗客１２４人、地上避難 - 北海道新聞どうしんウェブ、2014年4月3日 18時41分、2014年 2時35分更新
    20. ↑ 赤字拡大する一方のJR北海道　それでも「倒産」しないカラクリ - J-CASTニュース、2013年9月25日
    21. ↑ 失われた安全 〜ＪＲ北海道で何が〜 NHKクローズアップ現代
    22. ↑ JR北海道再生のための提言書
    23. ↑ 労組同士でも対立が先鋭化 JR北海道の底知れぬ病巣 - ダイヤモンド社・週刊ダイヤモンド コラム【第928回】（2013年10月29日）
    24. ↑ “「革マル派の勢力を一掃せよ」”. 日経ビジネス (2014年4月14日). 2014年4月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年5月14日閲覧。
    25. ↑ JR北海道 社員の8割以上が「革マル系労組」所属PDF  - 『民主化闘争情報』No.886、JR連合、2013年10月3日
    26. ↑ 【花田紀凱の週刊誌ウォッチング】（４３２）革マル・金欠「ＪＲ北海道」の闇　産経新聞　2013年10月6日
    27. ↑ “朴槿恵大統領に「体でも売れ」　韓国鉄道公社のスト闘争　ＪＲ総連が共闘”. 産経新聞. (2013年12月30日).オリジナルの2015年5月12日時点によるアーカイブ。 2015年5月14日閲覧。
    28. ↑ ネットワーク JR北海道線路図 - 北海道旅客鉄道（2014年5月14日閲覧）
    29. ↑ 会社概要 - 北海道旅客鉄道（2014年5月15日閲覧）
    30. ↑ 11月以降のダイヤについてPDF  - 北海道旅客鉄道（2013年10月23日）
    31. ↑ JR総連　討議資料　2014年3月
    32. ↑ 「ディーゼル特急を守れ」、JR北海道のギリギリの闘い冷泉彰彦、ニューズウィーク日本語、2013年9月5日
    33. ↑ 特急また出火、135人避難 JR北海道でトラブル続発 夏観光への影響懸念Sankeibiz、2013年7月15日
    34. ↑ JR北海道「メンテナンス体制強化」へダイヤ修正 - 特急列車の減速・減便も - マイナビニュース、2013年9月4日
    35. ↑ 「北海道の特急、120キロに減速 JR北、8月ダイヤ改正」 - 日本経済新聞、2014年7月5日
    36. ↑ 北海道新幹線4編成40両、年内に納入開始 JR社長会見、総額180億円 - 北海道新聞、2014年3月13日
    37. ↑ 北海道新幹線用車両についてPDF  - 北海道旅客鉄道、2014年4月16日
    38. ↑ “フル編成、堂々 北海道新幹線、線路に 七飯”. 北海道新聞 (北海道新聞社). (2014年11月1日).オリジナルの2014年11月1日時点によるアーカイブ。 2014年11月1日閲覧。
    39. ↑ 交通新聞2010年1月21日
    40. ↑ ダイエー、JR北海道と「㈱北海道ジェイ・アール・ダイエー」設立。道内で大規模小売事業 - 食の情報源 2011年9月25日閲覧
    41. ↑ 国土交通省鉄道輸送統計年報(平成17年度)
    42. ↑ 『新幹線全百科』小学館〈コロタン文庫87〉、148ページ。1982年から存在する施設については実キロが記載されている。
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    44. ↑ 2013年3月ダイヤ改正についてPDF  - JR東日本 2012年12月21日
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    46. ↑ 「グループ経営構想Ⅴ（ファイブ）〜限りなき前進〜」についてPDF  - 東日本旅客鉄道 2012年10月30日
    47. ↑ 「はやぶさ」の特急料金・グランクラスの料金についてPDF  - JR東日本 2010年11月11日
    48. ↑ E5系 こまち連結だと「はやて」 - 東奥日報 2010年11月14日（2010年12月21日時点のウェブ魚拓）
    49. ↑ 東北新幹線八戸〜新青森間の開業時期について - JR東日本 2008年11月10日
    50. ↑ 東北新幹線における高速化の実施について〜 新青森開業後における段階的な高速化 〜 - JR東日本 2007年11月6日
    51. ↑ 青森延伸で東北新幹線刷新 新型E5系に統一、2階建て「MAX」姿消す - 産経新聞 2009年2月12日（2009年2月14日時点のアーカイブ）
    52. ↑ 北海道新幹線用車両について - 北海道旅客鉄道、2014年4月16日
    53. ↑ 〔2005.07.09 富山新聞〕北陸新幹線「新宿ルートは必要」富山で野沢前法相 財源は別枠で - 前参議院議員・野上浩太郎公式サイト 2005年7月9日（2007年11月23日時点のアーカイブ）
    54. ↑ 新幹線開通による観光の変化 (秋田新幹線沿線地域) 国土交通省
    55. ↑ 次世代型新幹線登場へ速度アップで「空」と競争　読売新聞 2006.05.16

    注釈

    1. ↑ ただし大宮駅は『JR時刻表』における埼玉県の県庁所在地駅としては扱われていない。
    2. ↑ さいたま市の代表駅は浦和駅である。
    3. ↑ 青森駅は青函連絡船接続駅だった名残から線路が海に向かって行き止まりになっているため、新幹線は将来の北海道方面延伸時でも方向転換が不要となる現在地に奥羽本線の駅を先行開業させ、のちに東北新幹線を接続させる方法が採用されて現在に至る。北海道側も、函館駅が青函連絡船接続駅だった名残からホームが頭端式で、本州からの列車は五稜郭駅で方向転換する形であることから、新幹線は将来の札幌延伸時に方向転換が不要となるよう、現在の函館本線渡島大野駅（北斗市）の位置に新函館北斗駅を建設している。

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